Vài ngày trước, Lin Chengyi, phó giáo sư chiến lược tại INSEAD Insead, cho biết trong cuộc trò chuyện với Sina Finance rằng năm nay, Trung Quốc có thể vượt qua Toyota và trở thành nước xuất khẩu xe điện lớn nhất thế giới. “Con đường Toyota” cho phép Nhật Bản trở thành quốc gia dẫn đầu trong ngành ô tô nhờ hiệu quả cao, nhưng con đường xe điện của Trung Quốc có con đường chiến lược riêng. “Chiến lược đường cong” trước đây đã tạo nên những thành tựu ngày nay, nhưng không thể bỏ qua những thách thức phía trước.
Xu hướng chính sách lớn nhất gần đây đối với xe điện Trung Quốc là cuộc điều tra chống trợ cấp do Liên minh Châu Âu chính thức phát động dưới tác động của sản phẩm xe điện Trung Quốc. Điều này khiến thị trường rất lo lắng về triển vọng phát triển của xe điện Trung Quốc tại thị trường nước ngoài.
"Mỗi quốc gia có chiến lược khác nhau đối với xe điện. Ví dụ, Hoa Kỳ chú ý hơn đến sự đổi mới, còn Châu Âu chú ý hơn đến quyền riêng tư và bảo vệ người tiêu dùng. Con đường phát triển xe điện của Trung Quốc thực dụng hơn. Nhưng giờ đây, thành kiến của phương Tây đối với các thương hiệu xe điện Trung Quốc là họ cáo buộc khả năng cạnh tranh của xe điện Trung Quốc từ các chính sách và trợ cấp. Đây chỉ là một cái nhìn thoáng qua, bởi vì khả năng cạnh tranh của xe điện Trung Quốc từ lâu đã vượt qua mức chính sách." Lâm Thành Nghị phân tích.
"Châu Âu và Hoa Kỳ đều có trợ cấp cho xe điện và kích thích tiêu dùng trên thị trường xe điện. Hiện EU đã tiến hành một cuộc điều tra chống trợ cấp đối với xe điện của Trung Quốc. Đây là một phản ứng chiến lược. Bản chất là giúp các công ty địa phương có thêm thời gian để họ có được cơ hội phát triển nhanh hơn."
Lin Chengyi đã phân tích và tóm tắt một số chiến lược phát triển của các công ty xe điện Trung Quốc.
Đầu tiên, hãy bắt đầu từ các lĩnh vực ngoại vi, sau đó bước vào nghiên cứu và phát triển các công nghệ cốt lõi, chẳng hạn như sự tiến bộ trong lĩnh vực công nghệ pin.
Trung Quốc tham gia thị trường xe điện muộn hơn Hoa Kỳ. Mặc dù cả hai nước đều đưa ra các chính sách kích thích và trợ cấp kinh tế đáng kể cho các công ty và người tiêu dùng, ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc vẫn chưa trực tiếp tham gia cuộc chơi. Họ bắt đầu với một số ngành liên quan như xe buýt điện hay xe đạp điện.
"Xe buýt hoạt động 18 giờ mỗi ngày, từ 4 giờ sáng đến 10 giờ tối và cần nhiều năng lượng pin hơn cũng như khả năng lưu trữ năng lượng mạnh hơn. Điều này có nghĩa là có thể mất nhiều thời gian sạc hơn. Đây là lý do tại sao các công ty xe điện Trung Quốc tập trung phát triển công nghệ pin kể từ năm 2009." Lâm Thành Nghị phân tích.
Sản phẩm gia nhập thị trường Bắc Mỹ của BYD là xe buýt điện. Họ bán xe buýt điện ở Bắc Mỹ lần đầu tiên vào năm 2013. Xe buýt điện của BYD cũng rất được ưa chuộng ở thị trường Nam Mỹ. Tương tự, Geely cũng tham gia từ một ngành liên quan khác - xe máy điện. Geely vẫn là chủ sở hữu thương hiệu Qianjiang Motorcycle, thương hiệu xe máy lớn nhất Trung Quốc. Thử nghiệm trong các lĩnh vực này đã giúp họ trở thành nhà sản xuất công nghệ pin hàng đầu. Thông qua những con đường “quanh co” này, các công ty Trung Quốc đã tiếp tục đổi mới công nghệ pin, vốn là trung tâm để cung cấp các giải pháp xe điện hiệu quả.
Thứ hai, đó là việc định hình toàn bộ chuỗi cung ứng.
BYD trước đây đã cung cấp pin điện thoại di động cho Nokia và Motorola. Sau đó, họ bước vào lĩnh vực ô tô và thành lập bộ phận ô tô thông qua việc mua lại vào năm 2002. BYD bắt đầu xây dựng chuỗi và hệ sinh thái công nghiệp sinh thái pin của riêng mình, và Geely cũng làm điều tương tự. Ngoài ra, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc còn kiểm soát chuỗi cung ứng pin thượng nguồn, từ khai thác đất hiếm đến sản xuất. Họ sản xuất tài liệu phát thanh và truyền hình thông qua hợp tác với các công ty ô tô khác trong lĩnh vực xe điện và hợp tác với các công ty Internet để phát triển phần mềm ứng dụng xe điện.
Con đường chiến lược thứ ba là ở cấp độ hoạt động. Mặc dù các chính sách của chính phủ có thể đẩy nhanh việc áp dụng các công nghệ mới nhưng chúng không thể giải quyết được những thách thức trong vận hành của xe điện.
Lấy Hà Lan làm ví dụ. Tám năm trước, 90% taxi của họ là xe hybrid xăng hoặc điện thuần túy. Họ từ lâu đã khuyến khích quảng bá xe điện, nhưng mức độ sẵn sàng mua xe điện của tài xế taxi vẫn còn rất thấp. Nguyên nhân là do thời gian sạc quá dài và phạm vi bay quá ngắn. Vậy Trung Quốc đã giải quyết vấn đề này như thế nào?
Một số thành phố lớn ở Trung Quốc, chẳng hạn như Bắc Kinh và Tây An, đang chuyển đổi hoàn toàn sang xe điện hoặc xe điện hybrid. Những cải tiến trong công nghệ pin chỉ có thể tăng nhẹ phạm vi di chuyển và giảm thời gian sạc. Để cho phép nhiều người sử dụng xe điện hơn, các công ty xe điện và taxi của Trung Quốc hợp tác chặt chẽ để giải quyết những điểm yếu cụ thể trong hoạt động, không chỉ việc lựa chọn và thiết kế các điểm sạc mà còn thử nghiệm các phương án sạc đặt trước khác nhau.
Lấy xe điện được sử dụng làm taxi làm ví dụ. Giờ đây, xe điện với công nghệ pin tốt nhất có thể hoạt động trong thành phố trong 8 giờ. Taxi ở Trung Quốc thường hoạt động 20 giờ một ngày. Lái xe lái xe hai ca, nghỉ không nghỉ. Tuy nhiên, rõ ràng với trình độ công nghệ hiện nay, xe điện không thể đáp ứng được phương thức vận hành này. Vì vậy giải pháp là nhiều hãng taxi có đội xe đôi. Đội xe khác có thể tính phí trong thời gian bàn giao ca. Để giảm bớt gánh nặng cho lưới điện, thời gian ca cũng đã được thay đổi. Xe buýt sớm có thể được sạc sau 8 giờ tối, thay vì 3 giờ chiều như truyền thống, để tránh thời kỳ tiêu thụ điện công nghiệp cao điểm.
Cuối cùng, tăng cường đầu tư vào công nghệ cốt lõi. Trong lịch sử, các hãng xe châu Âu và Mỹ đã làm chủ được công nghệ cốt lõi của động cơ đốt trong. Trong lĩnh vực này, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc không chỉ tụt hậu so với châu Âu và Mỹ mà còn đứng sau Nhật Bản. Từ năm 2002, các hãng ô tô Trung Quốc bắt đầu ước tính chi phí pin có thể chiếm hơn 30% giá thành xe điện, tạo cơ hội cho những “kẻ kém thành tích” vượt qua Trung Quốc.
Mặc dù có những lợi thế rõ ràng nhưng sự đột phá toàn cầu của các thương hiệu xe điện Trung Quốc không phải là không có thách thức.
Lin Chengyi phân tích rằng trong quá trình phát triển hơn nữa, vấn đề chính mà xe điện của Trung Quốc sẽ gặp phải là định kiến “chất lượng thấp” do “Made in China” gây ra cho người tiêu dùng. Thương hiệu Trung Quốc nên đi theo con đường cao cấp hay con đường trung cấp và bình dân? Làm thế nào để phân tầng giá?
"Ví dụ, Toyota đã định vị thương hiệu của mình là 'chất lượng cao và giá thấp' trong nhiều năm. Trước đây họ muốn vượt qua mức trần về giá nhưng gặp khó khăn. Giải pháp sau đó là thiết lập lại thương hiệu và đi theo con đường cao cấp. Một khi định vị thương hiệu đã được khẳng định, phải có một kế hoạch truyền thông hoàn chỉnh để đảm bảo tính nhất quán của định vị." Lâm Thừa Nghĩa nói.
"Định vị thương hiệu xe điện hiện tại của Trung Quốc vẫn chưa đủ rõ ràng. Nếu định vị thị trường của bạn không rõ ràng, thị trường sẽ cho bạn một 'định vị', điều này sẽ khiến bạn rất bị động. TAG PH14
Thứ hai, sự cạnh tranh giữa các thương hiệu Trung Quốc quá khốc liệt và rất dễ xảy ra cuộc chiến về giá. Chiến tranh giá cả không có lợi cho xe điện Trung Quốc
Thứ ba, việc hình thành các mối quan hệ ở thị trường nước ngoài, từ mạng lưới đại lý đến cơ sở hạ tầng đến hợp tác với các thương hiệu và nhà cung cấp khác, bạn cần phải có con đường riêng cho mình. Việc bán xe điện là một hệ sinh thái, và các thương hiệu Trung Quốc vẫn cần thời gian để tìm hiểu thị trường địa phương, nâng cao hiệu quả học hỏi và chuẩn bị cho một cuộc chiến kéo dài.
“Cốt lõi của quốc tế hóa là nội địa hóa và nhiều công ty quốc tế cũng dùng tiền để mua bài học. Các công ty quốc tế thành công thường có chiến lược thị trường địa phương hóa, định vị sản phẩm, danh mục sản phẩm địa phương hoàn chỉnh và mạng lưới thâm nhập ở các khu vực khác nhau hoàn toàn khác nhau. ”
“Hãy khiêm tốn. "Lin Chengyi nói.
Thứ tư, liên quan đến chuỗi cung ứng. Nguyên liệu thô có thể là đường chết và việc kiểm soát nguyên liệu thô có thể mang lại lợi ích cho toàn bộ chuỗi cung ứng. Nhưng sự cạnh tranh của chuỗi cung ứng trong lĩnh vực sản xuất thực tế sẽ khốc liệt hơn, và việc các thị trường khác nâng cao hiệu quả sản xuất sẽ chỉ là vấn đề thời gian. Vì vậy, các công ty ô tô Trung Quốc vẫn cần phải luôn cảnh giác.
4(Hao Qian đến từ Geneva, Thụy Sĩ)
Bài viết liên quan:TAGPH 29