Ban đầu, nhà cung cấp phụ tùng ô tô lớn nhất Bắc Mỹ đã rất vui mừng và đã giành được đơn đặt hàng sản xuất vỏ pin cho xe bán tải chạy điện mới của General Motors. Hợp đồng rất lớn và thời gian hợp tác dự kiến sẽ kéo dài vài năm. Vì lý do này, Magna International đã xây dựng một nhà máy mới ngay trên cánh đồng ngô ở Michigan.
Vào đầu năm ngoái, hầu hết nhà máy sản xuất phụ tùng xe điện Magna ở St. Clair, Michigan, giờ đã trống rỗng.
Năm năm sau, nhà máy rộng hàng triệu mét vuông này hiện gần như bị bỏ trống và tiếp tục thua lỗ, trở thành nạn nhân của cuộc "chia tay vội vàng" giữa Mỹ và xe điện. Nhà máy này chỉ là một trong hàng chục nhà máy sản xuất phụ tùng xe điện trên cả nước hiện bị bỏ hoang hoặc không được sử dụng đúng mức.
Giờ đây, cuộc chiến ở Iran đã đẩy giá dầu quốc tế tăng cao, những người ủng hộ xe điện không thể không tự hỏi: Liệu những người mua ô tô ở Mỹ có xem xét lại xe điện không? Nhưng Magna và các nhà sản xuất ô tô lớn ở Detroit vẫn đang thu hẹp quy mô đầu tư vào xe điện theo kế hoạch.
Thường phải mất nhiều năm để một nhà máy và chuỗi cung ứng chuyển từ mô hình này sang mô hình khác. Giám đốc tài chính của General Motors, Paul Jacobson cho biết hầu hết người Mỹ sẽ cần giá xăng tiếp tục cao hơn 4 đến 6 tháng trước khi họ xem xét lại các mẫu xe tiết kiệm nhiên liệu hơn. “Chúng tôi hoàn toàn không thấy có dấu hiệu nào về điều đó vào lúc này,” ông nói gần đây. General Motors công bố trong tuần này rằng họ sẽ ngừng sản xuất xe bán tải hạng nặng chạy điện cung cấp cho Magna tại nhà máy ở Detroit do nhu cầu yếu.
“Mức độ không chắc chắn là chưa từng có,” Giám đốc điều hành Magna Swami Kotagiri cho biết. Ông gia nhập công ty với tư cách là một kỹ sư vào năm 1999 và phụ trách Shuaiyin từ năm 2021. Một nhóm Magna gần đây đã đi tham quan nhà máy xe điện St. Clair để cố gắng tìm ra thiết bị nào có thể được trang bị thêm và tái sử dụng. Công ty dự kiến sẽ mất 18 đến 24 tháng để tìm được khách hàng mới, khôi phục đủ sản lượng và có lãi trở lại.
Các cổ đông hoan nghênh quyết định của nhà sản xuất ô tô Detroit từ bỏ kế hoạch sản xuất xe điện tích cực của mình - ngay cả khi điều đó đồng nghĩa với việc phải gánh chịu hơn 50 tỷ USD chi phí liên quan đến việc nhà cung cấp không trả được nợ và khoản đầu tư lãng phí. Nhiều người trong số hàng trăm công nhân mà Magna đã thuê và sau đó bị sa thải ở St. Clair đã tìm được việc làm mới tại các nhà máy gần đó đang thiếu công nhân.
Điều thực sự đang gặp rắc rối là Magna: Công ty này, có hơn 300 nhà máy trên khắp thế giới và có các bộ phận được sử dụng trong hầu hết các mẫu xe đang được bán, hiện đang bảo vệ một nhà máy St. Clair gần như bị bỏ hoang với diện tích rộng hơn 20 sân bóng đá. Công ty có trụ sở bên ngoài Toronto này phải tìm một lối đi mới ra khỏi nhà máy vốn tiêu tốn khoảng 575 triệu USD để xây dựng và chứa đầy những robot dây chuyền lắp ráp khổng lồ.
Ngay cả các công ty ô tô hàng đầu cũng có quan điểm khác nhau về loại xe mà người tiêu dùng Mỹ sẽ lái trong vài năm tới, vì vậy con đường chuyển đổi đương nhiên là khó khăn. Các chính sách và thuế quan của chính quyền Trump đã khiến các nhà sản xuất ô tô thiệt hại hàng tỷ USD và tiếp tục tạo ra sự bất ổn. Các quy định nghiêm ngặt về tiết kiệm nhiên liệu thúc đẩy việc sản xuất các mẫu xe điện trong thời kỳ suy tàn đã không còn tồn tại. Ford đã ngừng sản xuất phiên bản chạy điện của mẫu xe bán tải F-150 để chuyển sang sử dụng các mẫu xe hybrid xăng-điện và plug-in hybrid khi hãng này cố gắng khai thác công nghệ xe điện giá rẻ. General Motors nhất quyết giữ lại xe bán tải chạy điện bất chấp nhu cầu giảm mạnh, còn CEO Mary Barra đã công khai phản đối lộ trình hybrid.
Một vài năm trước, Magna đã lên kế hoạch xây dựng một mảng kinh doanh mới xoay quanh vỏ pin xe điện, mảng kinh doanh mà Kotagiri dự đoán vào thời điểm đó cuối cùng sẽ đạt doanh thu hàng năm là 2,5 tỷ USD. Trong một cuộc phỏng vấn gần đây, ông cho biết ông vẫn tin rằng xe điện sẽ phổ biến ở Mỹ cũng như các nơi khác trên thế giới, nhưng ông không thể dự đoán thời gian cụ thể.
Chiến tranh ở Trung Đông sẽ chỉ làm tăng thêm sự bất ổn. Trong khi giá dầu cao kéo dài có thể khơi dậy sự quan tâm của người tiêu dùng đối với xe điện, thì doanh số bán ô tô nói chung có thể giảm hơn nữa nếu người tiêu dùng thiếu tiền mặt trì hoãn việc mua ô tô. Thứ Năm tuần trước, tổ chức nghiên cứu J.D. Power ước tính doanh số bán ô tô tại Mỹ trong tháng 3 đã giảm hơn 10% so với cùng kỳ năm ngoái và thị phần xe điện đồng thời giảm.
Sự không chắc chắn này đang được truyền đi dọc theo chuỗi cung ứng ô tô khổng lồ. Magna, Dana, BorgWarner và các công ty đa quốc gia khác đã sa thải nhân viên và đóng cửa các nhà máy do hoạt động kinh doanh xe điện của họ bị thu hẹp, đồng thời một số nhà sản xuất nhỏ đã phá sản. Theo Atlas Public Policy Group, tổ chức theo dõi đầu tư năng lượng sạch, hơn 20 tỷ USD các khoản đầu tư được công bố trước đây vào xe điện và nhà máy sản xuất pin đã bị hủy bỏ vào năm ngoái.
Catherine Carroll, luật sư tại Công ty Luật Detroit Butzer, người đại diện cho một số nhà cung cấp phụ tùng ô tô, cho biết: "Công ty hoàn toàn không thể lập kế hoạch. Tình hình đang hỗn loạn và khó thực hiện bất kỳ biện pháp nào." Bà nói, không chỉ tương lai của xe điện không chắc chắn mà thuế quan và thị trường ô tô Mỹ suy yếu cũng khiến nhiều nhà cung cấp bị đình trệ.
Carroll cho biết một khi các công ty ô tô hủy bỏ các dự án mô hình và ngừng mua phụ tùng, các nhà cung cấp nhỏ sẽ đặc biệt khó thu hồi chi phí. Bà nói: “Về cơ bản, họ không có lựa chọn nào khác vì các nhà cung cấp thường phải chịu chi phí xây dựng dây chuyền lắp ráp trước và dự kiến sẽ hoàn trả dần chi phí với đợt cung cấp tiếp theo.
Tại St. Clair, Magna đã mở các chuyến tham quan nhà máy cho các công ty và nhà cung cấp ô tô khác, với hy vọng thu hút hoạt động kinh doanh mới để lấp đầy các xưởng còn trống. Bên ngoài nhà máy, các bãi đậu xe mới xây hầu hết đều trống rỗng, chỉ có một số công nhân làm việc theo ca giảm bớt. Bất cứ khi nào thanh tra công ty đến thị trấn để kiểm tra các nhà máy, các quan chức địa phương và thương gia đều đặc biệt chú ý.
“Chúng tôi đã làm đúng mọi thứ,” Thị trưởng St. Clair Bill Cedar cho biết. Ông đã tham gia thu hút đầu tư thông qua miễn thuế và xây dựng tháp nước. Ông lo lắng về việc khi nào sẽ có sản phẩm thay thế GM và việc thiếu đơn đặt hàng sẽ ảnh hưởng đến tài chính của thành phố như thế nào. “Có lẽ chính phủ nên thận trọng hơn khi thúc đẩy cái gọi là dự án xu hướng mới”.
Cơn sốt xe điện đã nhạt dần
Vào đầu thế kỷ này, xe điện chỉ chiếm một phần nhỏ trên thị trường ô tô Hoa Kỳ, nhưng chúng đang phát triển nhanh chóng. Vào năm 2020, chỉ 2% số xe bán ra ở Hoa Kỳ là xe điện, với gần 80% trong số đó đến từ Tesla. Chính phủ Hoa Kỳ đã tích cực hỗ trợ thị trường xe điện, cung cấp cho người mua khoản tín dụng thuế 7.500 USD và thúc đẩy các quy định nghiêm ngặt hơn về chất lượng không khí của liên bang.
Các công ty khác trong ngành đã tham gia cuộc chơi. Ngành công nghiệp ô tô Hoa Kỳ sẽ đầu tư khoảng 200 tỷ USD vào các nhà máy sản xuất pin và xe điện mới từ năm 2022 đến năm 2025. Các nhà cung cấp phụ tùng đang cạnh tranh để giành lấy một miếng bánh.
Magna đang đặt cược tất cả vào đó. Gã khổng lồ phụ tùng 70 tuổi, có trụ sở chính tại Aurora, Ontario, tuyển dụng 156.000 người ở hàng chục quốc gia và sản xuất các sản phẩm từ khung ghế đến phần mềm xe. Công ty đã tham gia sâu vào lĩnh vực này nhiều năm trước khi bùng nổ xe điện, và hơn chục năm trước hãng cũng tham gia phát triển xe Ford Focus chạy điện.
Các giám đốc điều hành của Magna đang đặt cược vào việc kinh doanh phụ tùng xe điện mới, chẳng hạn như vỏ pin được sản xuất cho General Motors - đơn giá của phụ tùng xe điện thường cao hơn đơn giá của xe chạy bằng nhiên liệu. Kotagiri cho biết vào năm 2022 rằng các bộ phận của hệ thống dẫn động bốn bánh truyền thống có giá khoảng 450 USD, trong khi chi phí của hệ thống dẫn động điện cho xe điện có thể lên tới 800 đến 1.200 USD.
Vào thời điểm đó, ông đã hứa với các nhà đầu tư rằng việc kinh doanh xe điện sẽ mang lại doanh thu 4,5 tỷ USD trong vòng vài năm, một mức tăng lớn đối với Magna, vốn có doanh thu 42 tỷ USD vào năm 2025. Ông nói rằng sự phát triển của xe điện trên toàn cầu và ở Hoa Kỳ là điều không thể tránh khỏi, nhưng đó sẽ là một quá trình lâu dài chứ không phải thành công chỉ sau một đêm.
Vào thời điểm đó, thị trường xe điện ở Mỹ bị thống trị bởi các mẫu xe thể thao và xe cỡ nhỏ của Tesla như Nissan Leaf. General Motors và Ford đã thực hiện một cách tiếp cận khác: thay vì cùng nhau tung ra những chiếc xe nhỏ, họ đã tung ra những chiếc xe bán tải chạy điện. Các nhà điều hành tin rằng xe bán tải là thế mạnh của Detroit và có giá đủ cao để trang trải chi phí sản xuất và phát triển một dòng xe điện mới.
Magna đã giành được đơn đặt hàng sản xuất vỏ kim loại bảo vệ pin cho chiếc xe bán tải chạy điện đầu tiên của General Motors, Hummer EV. Công ty thông báo rằng họ sẽ xây dựng một nhà máy và chọn địa điểm, và hàng chục cộng đồng đã cạnh tranh để giành được nó.
St. Clair đã thắng, một phần nhờ gói khuyến khích trị giá 44 triệu đô la từ chính quyền tiểu bang, quận và thành phố. Thị trấn 5.500 dân này nằm ở Michigan và nền kinh tế của nó phụ thuộc rất nhiều vào sản xuất. Việc làm trong quận tăng vọt trong thời kỳ bùng nổ công nghệ những năm 1990, sau đó giảm mạnh trong cuộc khủng hoảng tài chính năm 2009, với tỷ lệ thất nghiệp trong thời gian ngắn vượt quá 25%. Tỉ lệ thất nghiệp hiện nay là 5% nhưng các nhà sản xuất địa phương vẫn gặp khó khăn trong việc tuyển dụng lao động.
Thị trấn nhỏ này, cách Detroit chưa đầy một giờ lái xe về phía bắc, đã quy hoạch một phần khu nhà máy làm đất công nghiệp để thu hút đầu tư hai mươi năm trước, điều này cũng mang lại lợi thế cho thị trấn trong việc cạnh tranh với dự án Magna.
Để đuổi kịp Tesla, General Motors đưa ra kế hoạch trị giá 7 tỷ USD vào năm 2022 nhằm mở rộng năng lực sản xuất xe điện và xây dựng chuỗi cung ứng. Xe bán tải chạy điện cỡ lớn là trọng tâm của kế hoạch. Mục tiêu của GM lúc đó là sản xuất 600.000 xe mỗi năm ở Bắc Mỹ vào năm 2025.
Các nguồn thông tin tiết lộ rằng ban đầu GM đã yêu cầu Magna mở rộng sản xuất tại nhà máy St. Clair và quy mô đã vượt quá mong muốn của nhà cung cấp. Hai bên cuối cùng đã thỏa hiệp: Magna tăng công suất sản xuất theo kế hoạch, GM gánh thêm chi phí xây dựng nhà máy và đồng ý rằng nếu nhu cầu thấp hơn dự kiến, GM sẽ mua linh kiện với giá cao hơn.
Khu vực nhà máy chính của nhà máy sẽ được đưa vào sản xuất vào đầu năm 2022 và bắt đầu sản xuất hàng loạt các bộ phận. Xe bán tải điện nhận được rất nhiều sự quan tâm và đặt hàng trước. GM sau đó thông báo sẽ ra mắt xe bán tải chạy điện Chevrolet Silverado sau Hummer EV.
Nhu cầu sụp đổ
Sự bùng nổ doanh số không bao giờ đến. Năm ngoái, GM chỉ bán được hơn 11.000 chiếc Silverado EV.
“Vào thời điểm đó, các dãy pallet pin chất thành núi và chúng tôi chỉ có thể đóng gói vào hộp để bảo quản,” Daniel Martin, cựu giám sát sản xuất của nhà máy, cho biết. “Tôi luôn nghĩ: Nếu dự án thất bại thì sao?”
Martin chứng kiến công nhân bị sa thải theo đợt, thỉnh thoảng bị thu hồi, rồi lại bị sa thải. Cuối cùng chính anh ta cũng mất việc. Nhà máy ban đầu dự kiến tuyển dụng 900 người, giờ chỉ còn lại vài trăm người.
Đến đầu năm 2025, các giám đốc điều hành của GM gặp khó khăn trong việc đánh giá hướng đi của thị trường Hoa Kỳ. Tranh chấp thương mại của Tổng thống Trump có thể làm đảo lộn kế hoạch sản xuất “Giống như chạy trong 24 giờ Daytona trong sương mù mà không biết mình đang đi đâu,” Giám đốc tài chính GM Jacobson nói tại cuộc họp nhân viên vào tháng Giêng.
GM gần như không thoát khỏi tình huống xấu nhất về thuế quan vào năm ngoái, nhưng doanh số bán xe điện sắp rơi xuống vực thẳm. Quốc hội và chính quyền Trump đã loại bỏ khoản tín dụng thuế mua ô tô trị giá 7.500 USD và bãi bỏ một loạt các quy định về tiết kiệm nhiên liệu và không khí sạch. Jacobson cho rằng sau khi mất đi những chính sách kích cầu này, GM phải giảm năng lực sản xuất.
Các hợp đồng nhà cung cấp đã ký trước đó dựa trên kỳ vọng của GM là sản xuất 1 triệu xe điện mỗi năm. Đến tháng 12, công ty chỉ bán được khoảng 8.000 xe mỗi tháng.
“Bối cảnh ngành đã thay đổi đáng kể và chúng ta phải khởi động lại quy hoạch, nếu không sẽ gặp khó khăn trong khoảng 10 năm tới,” Jacobson nói tại hội nghị. Các nhà cung cấp cần đơn hàng ổn định và đền bù. “Mọi người đều nói, ‘Bạn phải bù đắp những tổn thất của chúng tôi.’”
GM đã trả khoảng 400 triệu USD tiền bồi thường cho các nhà cung cấp có hợp đồng bị sửa đổi hoặc chấm dứt, nhưng số tiền này chỉ có thể bù đắp một phần tổn thất và không bao gồm chi phí ngừng sản xuất trong khi các nhà cung cấp đang tìm kiếm hoạt động kinh doanh mới và cải tạo nhà máy.
Giám đốc điều hành Voltava Bruce Smith là một trong những nhà cung cấp đang phải đối mặt với tình thế khó xử như vậy. Năm ngoái, công ty đã mua lại một nhà sản xuất phụ tùng nhỏ, giống như Magna, đã xây dựng một nhà máy chuyên cung cấp xe bán tải chạy điện GM. Nhà máy từng vận hành ba ca, nhưng giờ chỉ còn một ca và Smith đang nỗ lực lấp đầy khoảng trống công suất.
Công ty sản xuất đồng thời nhiều loại phụ tùng, hầu hết là dành cho xe sử dụng nhiên liệu hoặc xe hybrid.
“Chúng ta phải chấp nhận thực tế và để năng lực sản xuất phù hợp với nhu cầu,” ông nói. “Trong 5 năm qua và 15 năm tới, những thay đổi trong ngành ô tô sẽ lớn hơn 100 năm trước.”
Những bất ổn tiềm ẩn còn bao gồm: chính phủ Đảng Dân chủ và Quốc hội có thể quay trở lại nắm quyền sau một vài năm nữa và khởi động lại các chính sách hỗ trợ xe điện. Nếu GM và các nhà sản xuất ô tô khác buộc phải chuyển sang điện khí hóa một lần nữa, đó sẽ là một sự lặp lại tốn kém đối với các nhà cung cấp như Magna.
Hiện tại, Magna vẫn đang tìm kiếm hoạt động kinh doanh mới cho nhà máy St. Clair. GM đã đồng ý dỡ bỏ các hạn chế và cho phép Magna hợp tác với các nhà sản xuất ô tô cạnh tranh. Kotagiri cho biết công ty đang đàm phán với các khách hàng tiềm năng và các bộ phận do doanh nghiệp mới sản xuất có thể sẽ khác với công dụng thiết kế ban đầu của nhà máy.
Ông cho biết Magna đã thực hiện các biện pháp để cải thiện tính linh hoạt của hệ thống sản xuất và đảm bảo danh mục sản phẩm đa dạng. Khoảng 80% các bộ phận của công ty có thể được điều chỉnh cho phù hợp với nhiều kiểu hệ thống truyền động khác nhau.
“Không ai trong chúng ta có quả cầu pha lê để dự đoán tương lai,” anh ấy nói.