Những ngày gần đây, vụ kẹt tàu "kinh hoàng" đã xảy ra ở kênh đào Panama. Do năng lực giao thông hạn chế nên vẫn còn hơn 120 tàu bị chặn tại kênh. Những chiếc thuyền xếp hàng hai bên cạnh tranh với ô tô trên đường cao tốc Quốc Khánh. Thời gian xếp hàng chờ đợi trung bình là 5 đến 6 ngày, lâu nhất có thể là 12 ngày.

Hầu hết những con tàu này thậm chí còn không nghĩ đến việc đi đường vòng.

Kênh đào Panama phân chia Bắc Mỹ và Nam Mỹ, đồng thời nối Đại Tây Dương và Thái Bình Dương ở phía đông và phía tây lần lượt:

5

Lấy tàu từ cảng Houston ở phía đông nam Hoa Kỳ đến cảng Thượng Hải ở Trung Quốc làm ví dụ. Nó đi qua Kênh đào Panama và về cơ bản đi về phía tây qua Thái Bình Dương. Thông thường phải mất 28 ngày để hoàn thành cuộc hành trình.

Đi đường vòng qua Kênh đào Suez tương đương với việc đi về phía đông theo hướng ngược lại. Đầu tiên, bạn phải băng qua Bắc Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương, sau đó quay trở lại Châu Á. Nó tương đương với việc đi một vòng và lãng phí hơn 10 ngày.

Vòng tròn từ Mũi Hảo Vọng thậm chí còn lớn hơn, đi thẳng vòng ra Nam Đại Tây Dương, dài hơn 14 ngày so với đi qua Kênh đào Panama.

Vì vậy mọi người gần như không còn lựa chọn nào khác ngoài việc đi qua Kênh đào Panama.

Tuy nhiên, Kênh đào Panama không quá cứng nhắc. Nó có "ưu tiên tàu". Những người muốn xếp hàng có thể trả giá cao nhất.

Có một công ty năng lượng Nhật Bản có "túi sâu" từng nâng giá lên 3,975 triệu USD (khoảng 28,54 triệu RMB).

Theo xu hướng này, sớm hay muộn giá đấu giá sẽ tăng đến mức người ta thà đi đường vòng hơn là đi ngang qua đây.

Trên thực tế, làn sóng ùn tắc tàu ở Kênh đào Panama không chỉ diễn ra trong ngày một ngày hai. Làn sóng ùn tắc tàu đầu tiên bắt đầu từ tháng 8, lúc đó có hơn 160 tàu xếp hàng.

Để cải thiện tình hình này, Vào cuối tháng trước, Cơ quan quản lý kênh đào Panama đã đưa ra thông báo rằng họ sẽ hạn chế số lượng đặt chỗ có thể thực hiện qua kênh đào bắt đầu từ tháng 11.

Bây giờ có vẻ như hạn chế này gần như vô dụng. Nó nên bị chặn hoặc bị chặn.

Lý do khiến Kênh đào Panama đối mặt với làn sóng ùn tắc tàu này có liên quan đến cách vận chuyển tàu.

Nó khác với các kênh khác. Việc đi qua kênh đào Panama phụ thuộc hoàn toàn vào hồ nước ngọt nối giữa Thái Bình Dương và Đại Tây Dương: Hồ Gatun.

Và điều thú vị là địa hình của hồ Gatun cao hơn nhiều so với cả Thái Bình Dương và Đại Tây Dương.

Mu thuyền muốn đi qua thì trước tiên phải lên hồ Gatun rồi mới đi xuống. Làm thế nào để làm điều đó?

Kênh Panama có hệ thống đập hoàn chỉnh, có 3 "bậc" đi lên và 3 "bậc" đi xuống.

Có các đường ống nối đáy của ba bậc này và các van của đường ống thường đóng.

Khi tàu sắp đi qua, trước tiên hãy mở van của ống số 1. Khi mực nước hai bên bằng nhau, bạn có thể mở cửa số 1 để thả tàu.

Sau khi vào, đóng cửa 1 và lặp lại thao tác trước đó hai lần để đến được hồ Gatun.

Việc đi xuống từ Hồ Gatun cũng tương tự như vậy.

Mặc dù toàn bộ quá trình vận chuyển bằng thuyền trông thực sự tuyệt vời nhưng đằng sau tất cả chính là “bờ vai” của hồ Gatun.

Trung bình, cứ mỗi con tàu đi qua Kênh đào Panama, có 200.000 tấn nước ngọt chảy ra biển.

Nước ngọt của hồ Gatun còn cung cấp nước sinh hoạt cho cư dân xung quanh. Việc bơm nước từ biển chắc chắn là không thực tế. Mực nước dâng cao chỉ có thể trông cậy hoàn toàn vào mưa.

Nhưng xét theo tình hình năm nay thì mưa không thể ép được.

Và trong bối cảnh trái đất nóng lên, thật trùng hợp trong năm nay, "hiện tượng El Niño" cũng ập đến, trực tiếp làm tăng thêm hạn hán.

El Niño này đề cập đến sự nóng lên bất thường của nước ở phía đông Thái Bình Dương, hoàn toàn trái ngược với tình trạng thông thường.

Thông qua sự dẫn truyền của khí quyển và dòng hải lưu, thời tiết khắc nghiệt sẽ gia tăng trên toàn cầu. Trời sẽ không mưa ở những nơi lẽ ra phải mưa, nhưng sẽ mưa ở những nơi không nên mưa.

Vào tháng 7 năm nay, khi El Niño ở mức mạnh nhất, hồ Gatun đã bị ảnh hưởng và mực nước liên tục giảm xuống. Nhiều phương tiện truyền thông gọi đây là đợt hạn hán nghiêm trọng nhất trong 143 năm qua.

Ngoài ra, El Niño không chỉ trôi đi. Theo dự báo của Tổ chức Khí tượng Quốc tế, năm nay chỉ là món khai vị. Năm tới, thế giới sẽ trở nên nóng hơn.

Trong khoảng thời gian này, các tàu đi qua Kênh đào Panama có thể không gặp nhiều thuận lợi.

Về phần họ, họ hoặc lãng phí thời gian và tiền bạc để xếp hàng hoặc trả tiền để nhảy vào xếp hàng. Nếu chi phí vận chuyển cao, họ đương nhiên sẽ chuyển chi phí sang nơi khác.

Lấy khí tự nhiên hóa lỏng làm ví dụ. Khoảng 30% số tàu đi qua kênh đào Panama đang vận chuyển loại nhiên liệu hóa dầu này.

Nhưng kể từ cuối tháng 10, sau khi kênh đào Panama hạn chế số lượng tàu qua lại, chi phí vận chuyển ngày càng cao và giá khí đốt tự nhiên ở châu Á cũng tăng liên tục.

Bây giờ so với châu Âu, giá khí đốt tự nhiên tương lai vào mùa hè năm 2024 ở châu Á đã tăng hơn gấp đôi.

Ngoài năng lượng hóa dầu như khí đốt tự nhiên, còn có nhiều mặt hàng nông sản được buôn bán qua kênh đào Panama như chuối Ecuador, thịt Brazil, rượu vang Chile, v.v.

Trong tình hình ùn tắc tàu hiện nay, một số chủ tàu thậm chí đã tìm cách khác, không phải xếp hàng hay đi đường vòng, dỡ hàng trực tiếp tại đầu kênh để lấy hàng vận tải đường bộ, sau đó xếp hàng để vận chuyển đường biển tại lối ra.

Nhưng điều này cũng làm tăng chi phí vận chuyển và việc tăng giá nông sản là điều không thể tránh khỏi.

Hiện tại, tình hình tương lai của Kênh đào Panama không mấy khả quan, bởi vì họ cũng có kế hoạch giảm hạn ngạch đi lại hàng ngày từ 32 ban đầu xuống 18 trong ba tháng tới và thậm chí sẽ không cho phép các tàu du lịch lớn đi qua vào năm tới.

Rất nhiều tàu đang tìm kiếm giải pháp thay thế. Trong số đó, kênh đào Suez là lựa chọn tương đối “thơm mùi”.

S&P Global có dữ liệu như vậy. Bắt đầu từ tháng 10, tỷ lệ tàu vận chuyển hàng rời khô từ Vịnh Mỹ đến châu Á chọn đi qua kênh đào Suez đã tăng vọt từ 23% năm ngoái lên 83%.

Trong ngắn hạn, con số này sẽ tiếp tục tăng.

Cho dù đó là đường vòng đến Kênh đào Suez hay Mũi Hảo Vọng hay chuyển giao bằng đường bộ đến Kênh đào Panama, dù sao đi nữa, El Niño sẽ thực sự tự mình thay đổi toàn bộ mô hình hàng hải.

Nhưng hiện tại, Panama và một số nước xung quanh cũng đang xem xét xây dựng một hồ chứa mới để giải quyết vấn đề dung tích của Kênh đào Panama.

Nhưng đây là câu chuyện của một ngày khác. Việc xây dựng hồ chứa chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến người dân xung quanh, bao gồm việc di dời, đào hồ chứa, bơm nước, v.v. Sẽ mất ít nhất từ ​​3 đến 5 năm.

Vì vậy, nhìn chung, trong ngắn hạn, năng lực eo hẹp của Kênh đào Panama vẫn sẽ là một vấn đề mà ngành vận tải biển phải đối mặt.

Giờ đây, những dấu hiệu thay đổi trong mô hình điều hướng và tác động đến chuỗi cung ứng toàn cầu đã bắt đầu dần lộ rõ.