Viết cuộc chiến lâu dài để ra nước ngoài. So với sự tấn công quyết liệt của các hãng xe truyền thống, có tiếng nói trong ngành cho rằng các lực lượng sản xuất xe mới đã “chậm chân” khi ra nước ngoài. So với sự gia nhập thị trường quốc tế nổi tiếng trong hai năm qua, "Wei Xiaoli" có vẻ hơi sa sút trong năm nay.


‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍Đặc biệt lý tưởng, vào năm 2021, sau khi được tiết lộ rằng họ đang chuẩn bị ra nước ngoài, vào tháng 7 năm nay, Giám đốc điều hành Li Xiang của hãng đã ban hành một văn bản tuyên bố rằng Li Auto sẽ không sản xuất thị trường nước ngoài trước năm 2025 và sẽ tập trung mọi nguồn lực để phát triển thị trường trong nước. NIO ban đầu chọn Châu Âu làm điểm dừng chân đầu tiên ở nước ngoài, nhưng doanh số bán hàng ở Châu Âu trong nửa đầu năm 2023 chỉ dưới 1.500 chiếc. Nếu không có quy mô thì khó có thể triển khai các cơ sở như trạm trao đổi điện ở nước ngoài trên quy mô lớn.

Nằm trong cấp bậc đầu tiên của lực lượng mới, “Wei Xiaoli” đã cam kết xây dựng một doanh nghiệp quốc tế ngay từ đầu và đã nhiều lần theo đuổi cách bố trí toàn cầu của mình. Hơn nữa, ngay từ đầu mẫu xe này đã được định vị là từ trung cấp đến cao cấp. Kết quả là, sau khi ra nước ngoài, chúng có thể được định vị là các sản phẩm từ trung cấp đến bình dân như Great Wall, BYD và Chery. Thay vào đó, ba công ty sau đã tạo dựng được tên tuổi của mình ở các quốc gia và khu vực kém phát triển như Đông Nam Á và Châu Phi.

So với sự tấn công dữ dội của các hãng xe truyền thống, trong ngành có tiếng nói cho rằng các lực lượng sản xuất xe mới đã “chậm chân” khi ra nước ngoài.

Xem một tập hợp dữ liệu.

Nhìn vào top 10 công ty về lượng xuất khẩu xe trong nửa đầu năm nay do Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc công bố, năm thương hiệu độc lập hàng đầu là SAIC, Chery, Changan, Great Wall và Geely. Trong số đó, Tập đoàn SAIC đã xuất khẩu 483.000 xe, Chery xuất khẩu 394.000 xe và Changan, Great Wall, Geely và Dongfeng cũng xuất khẩu hơn 100.000 xe trong nửa đầu năm.

Ngược lại, theo thống kê của Hiệp hội Xe khách, doanh số của NIO tại châu Âu từ tháng 1 đến tháng 8 năm nay là 1.451 xe và Xpeng Motors là 253 xe.

Lujiu Business Review đã phỏng vấn nhân viên của nhiều công ty ô tô và người tiêu dùng ở nước ngoài, cố gắng tìm hiểu sơ lược về tình hình các công ty ô tô trong nước ra nước ngoài thông qua kinh nghiệm của họ. 2 Lý do quan trọng khiến doanh số bán hàng của các công ty ô tô truyền thống vượt xa doanh số của các lực lượng mới." Zhang Jian, một nhà quan sát cấp cao trong ngành ô tô, nói với Lujiu Business Review rằng cho dù đó là nhận diện thương hiệu, sức mạnh tài chính, kênh, chuỗi cung ứng, v.v., các lực lượng mới cần phải bắt đầu lại từ đầu ở thị trường nước ngoài.

Lấy cách bố trí kênh làm ví dụ. Theo thống kê từ CITIC Construction Investment, SAIC đã xây dựng hơn 20 trung tâm tiếp thị khu vực và hơn 2.000 cửa hàng dịch vụ tiếp thị ở nước ngoài, bao gồm hơn 90 quốc gia và khu vực trên khắp thế giới. Great Wall, Changan và Geely cũng chủ yếu áp dụng các mô hình phân phối ở nước ngoài. Hiện tại, cả ba đều có 700, 450 và 379 cửa hàng bán hàng lần lượt

So sánh, các lực lượng mới tụt hậu rất xa so với Xpeng Motors. mạng lưới dịch vụ ở Na Uy, Thụy Điển, Đan Mạch và Hà Lan. Tính đến thời điểm hiện tại, công ty đã cùng xây dựng hơn 10 cửa hàng được ủy quyền và điều hành trực tiếp với các đối tác địa phương. Đến cuối năm nay, sẽ có thêm 7 cửa hàng bán hàng và số lượng cửa hàng dịch vụ giao hàng và hậu mãi cũng sẽ tăng lên 15, về cơ bản bao phủ các thành phố trọng điểm ở các quốc gia này.

Về mô hình bán hàng, Zhang Jian cho biết hầu hết Weilai và Xiaopeng đều áp dụng mô hình tự vận hành, điều này sẽ dẫn đến việc mở rộng thị trường chậm hơn và chi phí tương đối cao hơn. "Khi bán ô tô ra nước ngoài thông qua các kênh tự vận hành, không chỉ là việc chuyển từ tay lái bên trái sang tay lái bên phải. Năng lực tổng thể ở nước ngoài cũng phải được xem xét. Lấy Weilai làm ví dụ, trạm đổi pin, mạng lưới dịch vụ hậu mãi và cơ sở hạ tầng khác phải theo kịp."

Ông nói thêm: "Các lực lượng sản xuất ô tô mới đều là những ô tô được xác định bằng phần mềm. Họ cũng cần xem xét việc nội địa hóa phần mềm, cũng như công nghệ sạc điện áp cực cao mà các lực lượng sản xuất ô tô mới hiện đang theo đuổi. Nếu muốn bán ra nước ngoài, họ phải có sự hỗ trợ kỹ thuật liên quan, hỗ trợ của nhóm, v.v. Việc xây dựng các năng lực tổng thể này sẽ mất nhiều thời gian và đòi hỏi chi phí cao."

"Trước đây, Weilai và Xiaopeng đã thành lập đội xe tự lái ở Bắc Mỹ, nhưng kết quả không đặc biệt tốt vì những vấn đề này. Việc này đòi hỏi rất nhiều thời gian, tiền bạc, kinh phí, v.v."

Ngoài ra, về mặt chuỗi cung ứng, các công ty ô tô truyền thống có khả năng kiểm soát chuỗi cung ứng trưởng thành và ổn định hơn. Tuy nhiên, khả năng thương lượng của các thế lực mới trong chuỗi cung ứng không mạnh nên dẫn đến chi phí cao hơn.

Điều đáng nói là một nhân viên đã nghỉ việc của Ideal nói với Lujiu Business Review rằng Ideal đã và đang chú ý đến hoạt động kinh doanh ở nước ngoài trong nội bộ. "Khi lần đầu tiên chúng tôi sản xuất chiếc A0 (tên mã nội bộ, một chiếc xe nhỏ mà người già thích xem), chúng tôi đã đề cập đến việc ra nước ngoài, nhưng tính toán chi phí về mọi mặt tương đối cao. Chúng tôi cũng đã thảo luận về việc cho thuê chia sẻ thời gian, nhưng cuối cùng quyết định không ra nước ngoài vì yếu tố chi phí. "

Theo hồi ức của anh, Li Auto luôn có các đồng nghiệp phụ trách kinh doanh ở nước ngoài, nhưng xét về cơ cấu tổ chức thì không quá năm người trong số họ. Họ có trụ sở tại Bắc Kinh và trách nhiệm chính của họ là tính toán mô hình doanh thu của hoạt động kinh doanh ở nước ngoài.

Ngược lại, BYD đã dựa vào hơn 20 năm kinh nghiệm phát triển kinh doanh ở thị trường nước ngoài để hình thành mô hình "đội ngũ quản lý quốc tế + kinh nghiệm hoạt động quốc tế + nhân tài địa phương". Trước đó, truyền thông đưa tin BYD đã thành lập bốn phân hệ bán hàng lớn ở nước ngoài: Bộ phận Bán ô tô Mỹ, Bộ phận Bán ô tô Châu Âu, Bộ phận Bán ô tô Châu Á - Thái Bình Dương và Bộ phận Bán ô tô Trung Đông và Châu Phi. Theo thống kê chưa đầy đủ, BYD đã thành lập chi nhánh tại 25 quốc gia hoặc vùng lãnh thổ ở nước ngoài.

Rất khó để có được nó ở thị trường nước ngoài

Lu Jiu Business Review nhận thấy khi giao tiếp với nhiều người hành nghề và chuyên gia ô tô rằng thị trường nước ngoài thực sự không đơn giản như vậy.

Đầu tiên, địa chính trị và chính sách thương mại là những trở ngại quan trọng.

Danhua, người hoạt động trong lĩnh vực ô tô và hiện sống tại Marseille, Pháp, nói với Lujiu Business Review: "Chính sách là trở ngại lớn nhất đối với sự phát triển địa phương của các hãng xe nội địa. Trợ cấp xe điện chỉ dành cho xe thương hiệu trong nước hoặc EU. Trên thực tế, người dân Pháp rất quan tâm đến xe Trung Quốc và cho rằng chúng tiết kiệm chi phí. Tuy nhiên, các chính sách liên quan không hỗ trợ, khó khăn về hậu mãi và bảo trì nên họ phải mua phải từ bỏ."

Điều này đặc biệt đúng ở Hoa Kỳ. Bile, sống tại Mỹ, cho rằng do các thương hiệu xe nội địa Mỹ thiếu sức cạnh tranh nên các thương hiệu nước ngoài vào thị trường Mỹ là điều đương nhiên. Ngay cả Volvo Trucks cũng phải mua lại MACK để được niêm yết.

Ngoài ra, các vấn đề như tuân thủ dữ liệu và rủi ro thương mại quốc tế cũng trở thành thách thức mà các công ty ô tô Trung Quốc khi ra nước ngoài phải đối mặt. Ngày 25/10, Ủy ban Châu Âu thông báo sẽ chọn BYD, SAIC Motor và Geely Automobile để tiến hành điều tra chống trợ cấp thông qua phương pháp lấy mẫu. Hong Yong, chuyên gia tại Diễn đàn Tích hợp Thực tế Kỹ thuật số Trung Quốc gồm 50 người, từng nói rằng nếu cuộc điều tra dẫn đến việc áp thuế chống trợ cấp đối với xe điện của Trung Quốc, điều đó có thể làm tăng chi phí doanh nghiệp và làm suy yếu khả năng cạnh tranh trên thị trường.

Thứ hai, các hãng xe trong nước cũng gặp khó khăn lớn trong việc thích ứng với điều kiện quốc gia của địa phương.

Theo quan điểm của Shi Qingke, Phó Chủ tịch kiêm Giám đốc Kinh doanh Nước ngoài của Great Wall Motors, các mối liên kết ở thị trường nước ngoài là vô cùng dài. Nếu chúng ta bắt đầu quảng bá mạnh mẽ một thứ gì đó ngay bây giờ, có thể phải mất ba tháng mới thấy được kết quả.

Theo ông, “Năm 2014, Great Wall Motors bắt đầu thành lập các công ty con ở một số thị trường cốt lõi ở nước ngoài”, nhưng “Great Wall Motors thậm chí còn cảm thấy áp lực hơn vì điều này không chỉ yêu cầu chấm dứt ủy quyền đại lý tổng hợp hiện có mà còn phải tuyển dụng nhân viên tại địa phương, thiết lập và vận hành mạng lưới bán hàng, thường mất 24 tháng để xây dựng một nhà máy mới ở Trung Quốc và có thể mất ba năm để hoàn thành một nhà máy ở nước ngoài. "

BYD cũng đã làm điều tương tự. Lujiu Business Review biết rằng "khi thâm nhập thị trường Thái Lan, BYD cần tuyển dụng và đào tạo nhân tài trong các lĩnh vực liên quan ở Thái Lan, đồng thời sẽ phải đối mặt với những thách thức về hợp tác và quản lý đa văn hóa."

Ở các quốc gia Chuan như Châu Âu, Hoa Kỳ, Nhật Bản và Hàn Quốc, những nơi phát triển ngành công nghiệp ô tô truyền thống, có điều kiện tiếp cận rất nghiêm ngặt đối với ô tô Trung Quốc, phí đăng ký và chứng nhận cao và thủ tục dài. Những điều này đòi hỏi các công ty ô tô phải thực hiện nhiều hoạt động có mục tiêu hơn tại địa phương và dành nhiều thời gian cũng như nguồn lực hơn để thích ứng với yêu cầu địa phương.

Thứ ba, có sự khác biệt giữa thị trường tiêu dùng Trung Quốc và nước ngoài, nhu cầu của họ không nhất quán về thương hiệu, thói quen sử dụng ô tô, mẫu mã, v.v.

Nhân viên BYD nói trên cho biết, việc chấp nhận xe điện tại địa phương cũng là một vấn đề mà các công ty nước ngoài phải đối mặt. Lấy Thái Lan làm ví dụ, tỷ lệ thâm nhập năng lượng mới hiện nay ở Thái Lan không cao và sự chấp nhận của công chúng đối với các phương tiện sử dụng năng lượng mới cần phải được cải thiện.

Danhua đồng ý với điều này. Do quá trình phát triển năng lượng mới ở châu Âu bắt đầu muộn, khu vực này không có cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh cho các trạm sạc/đổi điện, đây là những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến việc mua ô tô của người dân địa phương. Thương hiệu hãng xe cũng có ảnh hưởng nhất định. Mặc dù các thương hiệu như MG và Lynk & Co bán rất chạy nhưng chúng không thể tách rời khỏi gen châu Âu của mình.

Các nhân viên đã nghỉ việc nói trên của Ideal đã đề cập rằng lý do Ideal chưa ra nước ngoài là vì ngoài chi phí, nó còn liên quan chặt chẽ đến nhu cầu thị trường nước ngoài. Ideal chủ yếu quảng bá các mẫu SUV cỡ trung và cỡ lớn nhưng đường ở nhiều nước tương đối hẹp. Nếu đi nước ngoài, đặc biệt là châu Âu, mô hình này không có lợi thế. “Trừ khi bạn đến một thị trường như Mỹ, nhưng chính sách xe hơi của Mỹ không thân thiện”.

Khi nhiều thương hiệu ô tô toàn cầu cạnh tranh ở nước ngoài để chiếm lĩnh thị trường xe điện và thậm chí xây dựng các nhà máy địa phương, nhiệm vụ đưa các phương tiện sử dụng năng lượng mới độc lập ra nước ngoài vẫn còn nhiều khó khăn.

Mạng lưới lựa chọn ô tô Chu Yu nói với Lujiu Business Review rằng mặc dù xe năng lượng mới trong nước có lợi thế về sức mạnh sản phẩm nhưng không thể phủ nhận rằng chúng chủ yếu được bán cho các nước thế giới thứ ba và các nước và khu vực kém phát triển về kinh tế. Tại các cường quốc ô tô truyền thống như Đức, Mỹ, Hàn Quốc, Nhật Bản, các thương hiệu ô tô nội đang gặp bất lợi.

Cung cấp quá mức, ô tô sản xuất trong nước phải ra nước ngoài

Thị trường nước ngoài là một cuộc chiến cần phải chiến đấu. Chuyên gia tiếp thị ô tô Pao Ge cho rằng ô tô trong nước hiện đang gặp vấn đề dư thừa công suất, và việc ra nước ngoài cũng là cách cần thiết để các hãng ô tô tồn tại.

Theo dữ liệu thống kê do Hiệp hội ô tô khách công bố, các nhà sản xuất ô tô trong nước sẽ sản xuất 23,367 triệu ô tô du lịch phổ thông (bao gồm cả ô tô mini) vào năm 2022. Vào cuối năm, công suất sản xuất ô tô du lịch toàn quốc đạt tổng cộng 42,89 triệu chiếc, với tỷ lệ sử dụng công suất là 54,48%. So với tỷ lệ sử dụng công suất 66,55% vào năm 2017, quốc gia này hiện đang ở mức sử dụng công suất thấp và dư thừa công suất nghiêm trọng.

So sánh, tỷ lệ sử dụng công suất của các phương tiện sử dụng năng lượng mới tốt hơn đáng kể so với mức trung bình của ngành, nhưng vẫn có tình trạng dư thừa một phần. Theo dữ liệu do một số phương tiện truyền thông ô tô tổng hợp dựa trên thông tin đại chúng, từ tháng 1 đến tháng 4 năm nay, tỷ lệ sử dụng công suất của Wuling, Xpeng, NIO và các nguồn năng lượng mới khác là dưới 60%. Tuy nhiên, trong nửa cuối năm, việc sử dụng công suất đã được cải thiện đáng kể.

Mặc dù năng lực sản xuất phương tiện sử dụng năng lượng mới vẫn đang trong giai đoạn tăng trưởng nhưng cũng có nguy cơ dư thừa trong tương lai. Do chuỗi công nghiệp ô tô bao trùm nhiều ngành, kết hợp với tình trạng bất cân xứng thông tin và thời gian xây dựng dài, sẽ xảy ra tình trạng nhu cầu ở hạ nguồn giảm trong khi thượng nguồn tiếp tục mở rộng, cuối cùng dẫn đến vấn đề dư thừa công suất.

Theo dự đoán từ Hội nghị chung thông tin thị trường ô tô khách và Cục quản lý vận tải Bộ Công an, đến năm 2025, năng lực sản xuất xe sử dụng năng lượng mới của nước ta sẽ là 36,61 triệu chiếc. Theo tính toán của Xingye Research, doanh số bán xe năng lượng mới toàn cầu vào năm 2025 sẽ vào khoảng 26,39 triệu chiếc. Nói cách khác, công suất sản xuất phương tiện sử dụng năng lượng mới của nước tôi là 36,61 triệu chiếc, lớn hơn nhiều so với nhu cầu thị trường toàn cầu về phương tiện sử dụng năng lượng mới.

Xuất khẩu ra nước ngoài đã trở thành một cách quan trọng để giải quyết năng lực sản xuất dư thừa.

Từ góc độ chính sách, “nước cũng đang xem xét điều chỉnh quy hoạch năng lực sản xuất, khuyến khích xuất khẩu ô tô và tiêu thụ dư thừa năng lực sản xuất trong nước”. Trương Kiến nói.

Từ quan điểm thị trường, các công ty xe năng lượng mới trong nước do BYD đại diện đã bắt đầu tấn công các thị trường nước ngoài, bao gồm cả Nhật Bản, thị trường khó đột phá nhất. Trước đây, họ thậm chí còn chưa hạ bệ các thương hiệu Mỹ và Đức. Vào tháng 11 năm 2023, BYD đã chống chọi lại áp lực và tham gia Triển lãm ô tô Tokyo.

Kể từ tháng 7 năm 2022, BYD chính thức gia nhập thị trường xe du lịch Nhật Bản. Hiện tại nó đã mở 15 cửa hàng trên khắp Nhật Bản, bao gồm nhiều thành phố như Tokyo, Osaka, Yokohama, Nagoya và Fukuoka.

Zhang Jian tin rằng mặc dù sự hiện diện của BYD tại Nhật Bản còn yếu về mặt doanh số nhưng nó có những lợi thế nhất định và mẫu mã đáp ứng được yêu cầu của thị trường Nhật Bản.

Nhiều người trong ngành cho rằng điểm dừng đầu tiên để các công ty xe năng lượng mới ra nước ngoài là rất quan trọng. Đánh giá từ những lựa chọn phổ biến hiện nay của các công ty ô tô, cho dù đó là Na Uy ở Châu Âu hay Thái Lan ở Đông Nam Á, lý do chung là chính quyền địa phương đưa ra nhiều chính sách trợ cấp mạnh mẽ.

Nhưng chiến lược của các công ty ô tô khác nhau đối với thị trường nước ngoài không hoàn toàn giống nhau. Theo quan điểm của Zhang Jian, việc lựa chọn châu Âu làm điểm dừng chân đầu tiên của Weilai và Xiaopeng không thể tách rời việc định vị sản phẩm của họ là xe hơi hạng sang. Quan trọng hơn, châu Âu có điều kiện kinh tế địa phương tốt và sức mua mạnh. Nói một cách tương đối, các thương hiệu như Nezha và Euler chọn Đông Nam Á là điểm dừng chân đầu tiên, tập trung vào hiệu quả chi phí.

Ra nước ngoài có một xu hướng mới: xuất khẩu công nghệ

Điều đáng nói là ngoài việc đơn giản là bán ô tô, các phương tiện năng lượng mới trong nước đã bắt đầu bước vào con đường xuất khẩu công nghệ.

Ngày 27/7, Xpeng và Volkswagen cùng công bố hai bên đã ký kết thỏa thuận khung về hợp tác chiến lược kỹ thuật; Ngay sau đó, ngày 26/10, Leapmotor, một thế lực sản xuất ô tô mới trong nước, đã chính thức công bố hợp tác chiến lược với Stellantis, tập đoàn ô tô lớn thứ 4 thế giới. Sự hợp tác giữa hai bên dựa trên công nghệ.

Zhang Jian cho biết, đối với ngành ô tô Trung Quốc, xuất khẩu công nghệ không chỉ phá vỡ thói quen mua sắm công nghệ bên ngoài trong kỷ nguyên xe chạy bằng nhiên liệu mà còn chứng minh rằng công nghệ sản xuất ô tô của các công ty ô tô trong nước đã được công nhận.

Ông nói thêm rằng các hãng xe trong nước sẽ có nhiều chỗ cho trí tưởng tượng hơn khi hợp tác với các đại gia quốc tế. "Ví dụ, cuộc điều tra chống trợ cấp gần đây của EU đối với ô tô Trung Quốc. Theo quan điểm hiện tại, các công ty ô tô Trung Quốc thực sự không thể phản ứng. Nếu hợp tác với các đại gia quốc tế, chúng tôi không chỉ có thể hiểu thêm về nhu cầu của người dùng địa phương mà còn tránh được những rủi ro chính sách như vậy trước."

Tuy nhiên, rất khó để nói liệu sản phẩm công nghệ tương tự như của Xpeng có trở thành tiêu chuẩn cho các công ty ô tô điện mới ra nước ngoài hay không.

Không còn nghi ngờ gì nữa, việc ra nước ngoài là một phần thưởng chung của các hãng xe Trung Quốc trong năm nay. Số liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cho thấy, từ tháng 1 đến tháng 10 năm nay, nước ta xuất khẩu 3,922 triệu xe, tăng 59,7% so với cùng kỳ năm ngoái; trong đó, xuất khẩu xe sử dụng năng lượng mới là 995.000 chiếc, tăng 99,1% so với cùng kỳ năm ngoái. Theo Moody's Analytics, đến cuối năm 2023, Trung Quốc dự kiến ​​sẽ vượt Nhật Bản và trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới.

Xiao Shuang, người vừa trở về sau chuyến đi Thái Lan vào tuần trước, nói với Lujiu Business Review rằng khi đến Thái Lan ba năm sau trận dịch, anh nhận thấy xe Nhật không còn là thế giới ở đây nữa. Ở các thành phố như Bangkok và Chiang Mai, có Nezha, Euler và BYD. Trong chuyến đi, anh cũng nhìn thấy quảng cáo về xe tăng. "Tôi bắt taxi với bạn bè và sử dụng dịch vụ gọi xe trực tuyến BYD và Nezha. Tôi rất tự hào khi được đi một chiếc ô tô Trung Quốc ở Thái Lan."

Không còn nghi ngờ gì nữa, việc vươn ra toàn cầu là một xu hướng tự nhiên, nhưng hành trình này chắc chắn sẽ không quá dễ dàng. Điều chắc chắn là trong tương lai, số lượng ghế dành cho các mẫu xe hàng đầu Trung Quốc đi nước ngoài sẽ có sự thay đổi mạnh mẽ...