Đặt nhà máy lắp ráp cuối cùng thứ hai của máy bay C919 ở đâu? Hai thành phố này sắp có một cuộc đối đầu

Gần đây, tin tức “Nhà máy lắp ráp máy bay C919 thứ hai của COMAC đã đặt trụ sở tại Zhengzhou” đã lan truyền trên Internet và gây ra cuộc thảo luận sôi nổi. Trước đó, cũng có thông tin cho biết nhà máy lắp ráp máy bay C919 thứ hai của COMAC đã được đặt tại Tây An và các thành phố khác. Về việc lựa chọn địa điểm cho dự án nhà máy lắp ráp thứ hai, sự cạnh tranh ở Tây An và Zhengzhou gần đây đặc biệt khốc liệt. Khi quá trình nội địa hóa máy bay cỡ lớn tiếp tục được cải thiện, ngành hàng không Trung Quốc sẽ mang lại không gian thị trường khổng lồ.

Theo dự báo của Công ty TNHH Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC), Trung Quốc sẽ có 10.007 máy bay chở khách vào năm 2041, chiếm 1/5 thế giới. Trong hai thập kỷ tới, Trung Quốc sẽ nhận được 9.284 máy bay chở khách và 6.288 máy bay với hạng ghế tương ứng C919 có thể được giao, nâng mức đóng góp trực tiếp của ngành lên tới gần 10 nghìn tỷ nhân dân tệ.

Hiện COMAC có hơn 1.200 đơn đặt hàng máy bay C919. Được thúc đẩy bởi hàng nghìn đơn đặt hàng, việc mở rộng năng lực sản xuất máy bay cỡ lớn là điều cấp thiết.

Đối mặt với không gian thị trường khổng lồ như vậy, sẽ không có thành phố nào bỏ lỡ. Ngoài Thượng Hải, nơi đặt trụ sở COMAC, các thành phố như Thành Đô, nơi chế tạo máy bay chiến đấu hàng đầu J-20, và Thẩm Dương, nơi chế tạo máy bay chiến đấu J-15 hoạt động trên tàu sân bay đầu tiên của đất nước tôi, đều coi ngành hàng không vũ trụ là trọng tâm phát triển trong tương lai.

Xi'an: cơ sở sản xuất hàng không lâu đời với chuỗi công nghiệp sản xuất hàng không mạnh mẽ

Từ góc độ quy mô công nghiệp, ngành sản xuất hàng không của Tây An dẫn đầu cả nước. Trong số 45 cụm sản xuất tiên tiến được Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin lựa chọn, Tây An là cụm sản xuất hàng không duy nhất được chọn.

Thiểm Tây luôn giữ vị trí dẫn đầu cả nước trong lĩnh vực sản xuất hàng không. Tổng giá trị thị trường của 15 công ty niêm yết vượt 350 tỷ nhân dân tệ, đứng đầu cả nước. Trong số 15 công ty niêm yết này, có 11 công ty đến từ Tây An. Hiện tại, có hơn 600 công ty sản xuất hàng không thuộc nhiều loại hình ở Tây An.

Về mặt hợp tác C919, Tây An đã phát huy tối đa lợi thế của mình trong sản xuất, học thuật và nghiên cứu. Ở cấp độ nghiên cứu và phát triển, Đại học Bách khoa Tây Bắc và Đại học Giao thông Tây An tham gia sâu vào việc phát triển các thành phần cốt lõi như chip GPU đầu tiên được sản xuất trong nước, hệ thống điều khiển bay và hệ thống điều khiển công suất cho máy bay lớn.

Ở cấp độ sản xuất, các công ty Tây An tham gia sản xuất khung máy bay và phụ kiện. Có thể thấy từ cơ sở dữ liệu nhà cung cấp C919 rằng các công ty Tây An tham gia vào nhiều liên kết công nghiệp như sản xuất khung máy bay (Xi'an Civil Aircraft, General Aviation International), hệ thống và thiết bị trên không (Viện nghiên cứu điều khiển tự động chuyến bay Tây An), vật liệu composite (Baoti Group Co., Ltd.), động cơ máy bay (Xi'an Aero Engine (Group) Co., Ltd., Xi'an Aviation Power Control Co., Ltd.) và các sản phẩm rèn hàng không (Shaanxi Hongyuan Aviation Forging Co., Công ty TNHH). Đây là khu vực tập trung nhà cung cấp chỉ sau Giang Tô.

Tại Hội nghị thúc đẩy phát triển chất lượng cao và dẫn đầu đổi mới" do các doanh nghiệp nhà nước trung ương hỗ trợ Thiểm Tây tổ chức gần đây, Chính quyền tỉnh Thiểm Tây và Tập đoàn máy bay thương mại Trung Quốc đã ký biên bản ghi nhớ hợp tác, đánh dấu việc ký kết biên bản ghi nhớ hợp tác giữa COMAC và tỉnh Thiểm Tây.

Zhengzhou: hướng dẫn chính sách rõ ràng và nền tảng sức mạnh nghiên cứu khoa học phong phú 6

Về tin tức “nhà máy lắp ráp thứ hai của COMAC đối với máy bay cỡ lớn C919 đã định cư ở Zhengzhou”, mặc dù chưa có phản hồi chính thức nhưng có dấu vết cho thấy sự tích cực tích cực của Zhengzhou vào hệ thống công nghiệp máy bay cỡ lớn C919 TAGPH. 79

Kể từ năm 2021, hợp tác chiến lược với COMAC đã được đề cập rõ ràng trong nhiều quy hoạch công nghiệp của tỉnh Hà Nam. Hướng dẫn chính sách rõ ràng như vậy hiếm có ở các tỉnh cạnh tranh khác

Ví dụ, "Kế hoạch 5 năm lần thứ 14" của tỉnh Hà Nam và Kế hoạch phát triển ngành công nghiệp tương lai" chỉ ra: "Hợp tác chiến lược chặt chẽ với COMAC và phấn đấu để COMAC sử dụng tỉnh của chúng tôi làm căn cứ chiến lược quan trọng để bố trí chiến lược. Nâng cao mức độ tham gia của các doanh nghiệp cấp tỉnh như AVIC Optoelectronics và Singapore Airlines trong máy bay khu vực ARJ21 (một mẫu máy bay COMAC khác) và các dự án máy bay chở khách lớn C919. được định cư ở tỉnh của chúng tôi và trung tâm chia sẻ vật liệu hàng không đầu tiên của tỉnh chúng tôi sẽ được xây dựng để hình thành một cơ sở quan trọng của ngành hàng không dân dụng. ”

Vào tháng 6 năm 2021, khi gặp He Dongfeng, Chủ tịch Tỉnh ủy Hà Nam, Bí thư Tỉnh ủy Hà Nam Lou Yangsheng cũng đề cập rằng ông sẽ tăng cường liên kết chiến lược và thực hiện hợp tác chiến lược, đồng thời hy vọng rằng COMAC sẽ sử dụng Hà Nam làm căn cứ chiến lược.

Khi một phóng viên của Financial Associated Press yêu cầu Ủy ban Cải cách và Phát triển Thành phố Zhengzhou xác nhận, người phụ trách có liên quan cho biết tỉnh Hà Nam rất coi trọng sự phát triển của ngành hàng không vũ trụ và đang xây dựng kế hoạch phát triển tổng thể cho tương lai.

Được hiểu rằng Khu thí nghiệm tổng hợp kinh tế sân bay Zhengzhou do tỉnh Hà Nam trực tiếp quản lý. Khu vực cảng đang dựa vào lợi thế về tài nguyên của Khu kinh tế sân bay để tập trung phát triển ngành hàng không vũ trụ và không ngừng tăng cường phát triển doanh nghiệp “chuyên ngành, đặc biệt, mới”.

Từ góc độ nguồn lực công nghiệp, Zhengzhou còn có ngành hàng không chất lượng cao và nền tảng nghiên cứu khoa học. Nó có một số doanh nghiệp chủ chốt như Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc Công ty TNHH Thiết bị Máy bay Zhengzhou, Viện Nghiên cứu Tên lửa Không đối Không Trung Quốc, Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Vũ trụ Hà Nam, Công ty TNHH Công nghệ Quang Điện tử AVIC và Công ty TNHH Công nghệ Điện tử Hàng không Vũ trụ Zhengzhou. Du hành vũ trụ, Đại học Bách khoa Tây Bắc, Đại học Hàng không và Du hành vũ trụ Thẩm Dương và Đại học Nam Xương Hangkong, là một trong "Sáu sinh viên hàng không" nổi tiếng và đã cung cấp một số lượng lớn nhân tài chuyên nghiệp cho ngành hàng không vũ trụ của Trung Quốc.

Vậy việc thành lập “cơ sở lắp ráp thứ hai” có thể mang lại lợi ích gì?

Trong chuỗi ngành công nghiệp hàng không, giá trị kinh tế của nhà máy lắp ráp cuối cùng là cao nhất. Theo phân tích của Wang Xiaolu, phó trưởng khoa Hàng không và Du hành vũ trụ của Viện Quản lý Công nghiệp Hàng không Zhengzhou, việc có một nhà máy lắp ráp tổng hợp sẽ thúc đẩy các công nghệ chủ chốt trong lĩnh vực vật liệu mới, sản xuất cao cấp, hệ thống điện, thiết bị điện tử, điều khiển tự động, công nghệ thông tin và các lĩnh vực khác để đạt được những bước đột phá theo cụm và thúc đẩy hiệu quả tiến trình hợp tác của nhiều ngành như vật liệu tiên tiến, bộ phận, linh kiện và thiết bị sản xuất.

Lấy Thiên Tân, nơi thiết lập dây chuyền lắp ráp Airbus làm ví dụ. Kể từ khi dự án chính thức đi vào hoạt động năm 2008, dây chuyền lắp ráp đã hoàn thành việc lắp ráp hơn 600 máy bay dòng A320.

Sau đó, hơn 50 dự án sản xuất, bảo trì hàng không và hơn 50 dự án hậu cần hàng không đã tập trung tại Khu vực sân bay Thiên Tân cùng với dây chuyền lắp ráp Airbus và nhanh chóng hình thành mô hình phát triển cụm công nghiệp "ba máy bay, một mũi tên và một vệ tinh" được đánh dấu bằng các sản phẩm hàng đầu như máy bay cỡ lớn Airbus, máy bay trực thăng AVIC, máy bay không người lái cầu vồng, phương tiện phóng lực đẩy cao thế hệ mới, vệ tinh liên lạc phát sóng trực tiếp, v.v. thứ tư trong nước.

Trong năm 2022 vừa qua, mặc dù giá trị gia tăng công nghiệp của Thiên Tân giảm 0,9% nhưng ngành hàng không vũ trụ đã tăng trưởng 15,6%, đóng vai trò hỗ trợ đáng kể trong nền kinh tế.

Có thông tin cho biết dây chuyền lắp ráp cuối cùng thứ hai của Airbus Thiên Tân đã chính thức khởi công xây dựng vào ngày 28 tháng 9. Dây chuyền này có thể sản xuất đầy đủ các loại máy bay Airbus bao gồm A320, A321, A330 và A350. Dự kiến, sau khi hoàn thành và đưa vào hoạt động vào cuối năm 2025, năng lực sản xuất Airbus của Thiên Tân sẽ tăng gấp đôi và sản lượng hàng năm sẽ đạt 160 máy bay, điều này sẽ tiếp thêm sức sống cho sự phát triển của ngành hàng không vũ trụ của Thiên Tân.

Dạng thị trường cho ngành công nghiệp máy bay lớn ở đâu?

Chuỗi công nghiệp máy bay lớn bao gồm thiết kế, sản xuất, tích hợp lắp ráp cuối cùng, dịch vụ bán hàng và MRO. Trong số đó, liên kết sản xuất có giá trị lớn nhất và bao trùm nhiều lĩnh vực nhất, bao gồm vật liệu, bộ phận, hệ thống con và tích hợp khung máy bay. Sự phát triển của ngành hàng không sẽ mang lại nhu cầu lớn hơn cho ngành công nghiệp điện tử, máy công cụ CNC, rèn, luyện kim, vật liệu composite, linh kiện chung, thiết bị đo đạc và các lĩnh vực khác.

Có rất nhiều cơ hội để cải thiện việc nội địa hóa vật liệu và các thành phần chính. Thông tin dư luận cho thấy tỷ lệ nội địa hóa của máy bay cỡ lớn C919 chỉ khoảng 60%. Hệ thống điện, hệ thống điều khiển bay điện tử hàng không, hệ thống nhiên liệu, hệ thống điện, thiết bị hạ cánh và các lĩnh vực quan trọng khác của máy bay đều phụ thuộc vào công nghệ hoàn thiện của nước ngoài.

Đặc biệt là hệ thống điện, động cơ cốt lõi là LEAP-1C do công ty General Electric của Mỹ sản xuất và còn dư địa nội địa hóa rất lớn.

Việc nội địa hóa linh kiện và nguyên liệu trong nước đã đạt mức cao. Các vật liệu composite khung máy bay như vật liệu composite sợi carbon, titan hàng không và vật liệu nhôm về cơ bản đã được sản xuất trong nước, với AVIC Xi Cheng (000768), AVIC Shenyang (600760) và Hong Kong Aircraft Co., Ltd. Một nhóm các nhà sản xuất khung máy bay trong nước do Du Aviation (600316) và Tongda Co., Ltd. (002560) đại diện đã cơ bản hoàn thành việc sản xuất các bộ phận khung máy bay như thân máy bay và đôi cánh; trong khi hệ thống điện tử hàng không và hệ thống cơ điện Các thành phần quan trọng có liên quan trong liên doanh cũng liên tục được tối ưu hóa trong quá trình nghiên cứu và phát triển chung của liên doanh. Các sản phẩm như giá đỡ thiết bị tích hợp, đầu nối, cụm cáp quang, cụm cáp đã được cung cấp bởi AVIC Optoelectronics (002179); chẳng hạn như các bộ phận nhỏ như cánh tuabin và các bộ phận động cơ máy bay khác, các viện nghiên cứu khoa học của nước tôi đang cùng COMAC nghiên cứu và tỷ lệ nội địa hóa sẽ tăng dần trong tương lai...

Theo tính toán dựa trên tỷ lệ chi phí của từng bộ phận của máy bay dân dụng do Viện nghiên cứu công nghiệp hàng đầu cung cấp: quy mô thị trường chỉ riêng cấu trúc khung máy bay sẽ đạt 610,3 tỷ nhân dân tệ, với dư địa thị trường rất lớn. Trong tương lai, được thúc đẩy bởi sự gia tăng liên tục tỷ lệ nội địa hóa của hệ thống điện tử hàng không và hệ thống cơ điện, một không gian thị trường bổ sung là 288,2 tỷ nhân dân tệ và 220,4 tỷ nhân dân tệ sẽ được tạo ra.

Dự án máy bay lớn đã dẫn đến nhiều bước nâng cấp từ thiết kế đến bán hàng và bảo trì. Ngành công nghiệp máy bay lớn là ngành sử dụng nhiều vốn, công nghệ và tài nguyên. Đây là một ngành công nghiệp công nghệ cao hiện đại có tính tích hợp cao. Nó có đặc điểm là chi phí R&D cao, mức độ phân công lao động cao, hiệu quả hợp tác và học hỏi, rủi ro cao và lợi nhuận cao, hội nhập và hợp tác quốc tế chặt chẽ. Nó cũng có các đặc điểm của chuỗi công nghiệp dài, diện tích bức xạ rộng, hiệu ứng liên kết mạnh mẽ, v.v., và có tính kinh tế quy mô đáng kể và tính kinh tế vượt trội về phạm vi. Theo kinh nghiệm khai thác hàng không quốc tế, tỷ lệ lợi ích đầu vào-đầu ra mà một dự án hàng không mang lại cho địa phương sau 10 năm là 1:80, tỷ lệ chuyển giao công nghệ là 1:16 và tỷ lệ tạo việc làm là 1:12. Sự phát triển của ngành công nghiệp máy bay quy mô lớn không chỉ mang lại sự nâng cấp cho ngành sản xuất mà còn hỗ trợ mạnh mẽ cho sự phát triển của nền kinh tế quốc gia.

Cái nào phù hợp hơn cho “cơ sở lắp ráp thứ hai”, Tây An hay Zhengzhou

Từ góc độ công nghiệp, Tây An có những lợi thế rõ ràng.

Là một thị trấn quan trọng trong ngành hàng không, Tây An đã thành lập Nhà máy 172 (tiền thân của AVIC XAC) ở Yanliang ngay từ năm 1958. Tại đây, các mẫu quân sự chính của đất nước tôi hiện đang phục vụ như Y-20, H-6 và Cảnh sát Hàng không 2000 đã ra đời. Nơi đây được mệnh danh là cái nôi của máy bay hạng nặng của Trung Quốc.

Hiện tại, Tây An đứng đầu cả nước về số lượng và giá trị thị trường của các công ty niêm yết trong lĩnh vực sản xuất hàng không địa phương và có toàn bộ chuỗi công nghiệp sản xuất hàng không.

Trong số đó, chỉ có Công ty Động cơ Hàng không (600893) có giá trị thị trường gần 100 tỷ nhân dân tệ, và hoạt động kinh doanh chính của công ty là phát triển động cơ hàng không. Công ty cũng là một trong những đơn vị nghiên cứu phát triển động cơ trong nước trang bị cho máy bay cỡ lớn C919.

AVIC Xi Cheng (000768), công ty chịu trách nhiệm cung cấp các bộ phận kết cấu như thân máy bay C919, cánh giữa, cánh hoa thị, hộp cánh ngoài và cánh lướt gió, cũng có giá trị thị trường hơn 60 tỷ nhân dân tệ. Công ty cũng là nhà cung cấp chính các bộ phận khung máy bay cho ARJ21, một mẫu máy bay chính khác của COMAC.

Nói một cách tương đối, có tương đối ít công ty ở Zhengzhou và các khu vực lân cận tham gia trực tiếp vào chuỗi công nghiệp máy bay lớn C919, mặc dù có những công ty như AVIC Optoelectronics (002179), Huihuang Technology (002296), Tongda Shares (002560), v.v. Có một số doanh nghiệp chủ chốt, nhưng những doanh nghiệp thực sự tham gia vào ngành công nghiệp máy bay lớn thường được định vị ngoài tỉnh. Ví dụ: Feitian United, một công ty con của Huihuang Technology (002296), cung cấp hệ thống giải trí trên chuyến bay C919 ở Bắc Kinh và Chengdu Aviation, một công ty con của Tongda Co., Ltd. (002560), tham gia cung cấp thiết bị công nghiệp C919.

Tuy nhiên, quá trình lắp ráp cuối cùng của máy bay lớn giống như các khối xây dựng hơn và giao thông thuận tiện là điều kiện chính.

Chuỗi ngành công nghiệp máy bay thương mại cực kỳ dài, từ nguyên liệu thô và linh kiện đầu nguồn, đến các bộ phận kết cấu ở giữa dòng, đến lắp ráp và bảo trì cuối cùng ở hạ nguồn, đồng thời cũng bao gồm phạm vi rộng hơn là nghiên cứu và phát triển công nghệ, hoạt động bán hàng, v.v.

Jin Zhuanglong, Bí thư Đảng ủy, Bộ trưởng Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin và cựu Chủ tịch COMAC từng cho biết, quá trình phát triển và sản xuất C919 có sự tham gia của hơn 200 công ty ở 22 tỉnh, thành, trong đó có Thượng Hải, Thiểm Tây, Tứ Xuyên, Giang Tây, Liêu Ninh và Giang Tô, trong đó Thượng Hải là người dẫn đầu. Điều này không bao gồm nhu cầu nhập khẩu các linh kiện quan trọng như động cơ và thiết bị hạ cánh.

Dưới ảnh hưởng của một dây chuyền công nghiệp khổng lồ như vậy, quá trình lắp ráp cuối cùng của những chiếc máy bay lớn giống như các khối xây dựng hơn, đòi hỏi vật liệu từ khắp nơi trên thế giới phải được vận chuyển và lắp ráp lại với nhau. Vì vậy, giao thông thuận tiện là quan trọng hơn.

Ngay từ năm 2006, khi Airbus chính thức tuyên bố sẽ thành lập dây chuyền lắp ráp máy bay tại Trung Quốc, Tây An, nơi có nền tảng kỹ thuật vững chắc và số lượng lớn công nhân lành nghề, đã thua Thiên Tân, nơi có nền tảng kém xa nhưng có vị trí cảng tuyệt vời do giao thông nội địa bất tiện.

Mặc dù Zhengzhou cũng nằm trong đất liền nhưng là một thành phố trung tâm ở miền Trung Trung Quốc nhưng mạng lưới đường sắt vô cùng phát triển và được mệnh danh là trung tâm của ngành đường sắt Trung Quốc. Đây là giao điểm của tuyến đường sắt Đông Tây Trung Quốc - Đường sắt Long Hải và tuyến đường sắt Bắc - Nam - Đường sắt Bắc Kinh-Quảng Châu, đồng thời chịu trách nhiệm vận chuyển một số lượng lớn hành khách và hàng hóa.

Lấy dữ liệu năm 2021 làm tham khảo, giá trị gia tăng của ngành vận tải, kho bãi và bưu chính của Zhengzhou cao tới 74,86 tỷ nhân dân tệ và ngành hậu cần chiếm gần 6% GDP khu vực.

Mặc dù Tây An cũng là một thành phố trung tâm giao thông toàn diện quốc gia, nhưng do vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng lớn nên chi phí hậu cần cao, dẫn đến ngành hậu cần phát triển chậm. Có thể thấy từ số liệu về doanh thu hàng hóa (sản phẩm của trọng tải hàng hóa và quãng đường vận chuyển) đánh giá mức độ phát triển của ngành logistics, doanh số hàng hóa hoàn thành của Zhengzhou năm 2021 là 82,12 tỷ tấn-km, trong khi Tây An chỉ có 50,548 tỷ tấn-km.

Giá trị gia tăng của ngành vận tải, kho bãi và bưu chính Tây An vào năm 2021 chỉ là 32,469 tỷ nhân dân tệ, chỉ bằng một nửa của Zhengzhou.

Thành phố Zhengzhou, với mạng lưới giao thông thuận tiện, hệ thống hậu cần hoàn chỉnh và vị trí địa lý ưu việt, cũng là nơi lý tưởng để lắp ráp cuối cùng những chiếc máy bay lớn.

Vẫn sẽ cần thời gian để ngành công nghiệp máy bay lớn trong nước bùng nổ và các công ty cần duy trì trọng tâm chiến lược

Ngành công nghiệp máy bay lớn đại diện cho trình độ cao nhất trong ngành sản xuất của đất nước và được mệnh danh là “Viên ngọc quý của ngành công nghiệp sản xuất”. Đây cũng là một trong những trọng tâm cạnh tranh về sức mạnh khoa học công nghệ và năng lực đổi mới sáng tạo toàn cầu.

Mặc dù sự phát triển máy bay cỡ lớn của Trung Quốc đang tiến triển ổn định nhưng vẫn sẽ có nhiều thách thức trong tương lai trước sự cạnh tranh công nghệ toàn cầu ngày càng gay gắt và những bất ổn do sự điều chỉnh nhanh chóng của phân công lao động trong chuỗi công nghiệp và chuỗi cung ứng toàn cầu. Cần hiểu rõ các giai đoạn phát triển công nghiệp và tận dụng lợi thế của hệ thống đổi mới quốc gia để tiến hành nghiên cứu tập trung.

Một mặt, nhiều công nghệ cốt lõi vẫn nằm trong tay các doanh nghiệp có vốn nước ngoài. Bỏ qua động cơ hàng không vũ trụ là công nghệ cốt lõi, các vật liệu cơ bản như nhôm hàng không vẫn cần phải nhập khẩu với số lượng lớn từ ngành nhôm Mỹ. Mặc dù sản lượng nhôm của Trung Quốc chiếm gần 60% sản lượng nhôm của thế giới, nhưng do không đầu tư đầy đủ vào nghiên cứu khoa học cơ bản nên các công ty hợp kim mới của Trung Quốc gặp bất lợi rõ ràng trong nghiên cứu và phát triển. Hàng nghìn công ty gia công nhôm rơi vào tình trạng “lớn nhưng không mạnh”. Tình trạng dư thừa nghiêm trọng ở các sản phẩm nhôm cấp thấp và các công ty đã tham gia vào quá trình cải tiến. Ngoài ra, về mặt vật liệu composite, các nhà sản xuất nước ngoài vẫn chiếm vị trí thống lĩnh.

Không phải là các công ty Trung Quốc không thể sản xuất ra nó, mà là họ không thể “làm ra nó với giá rất rẻ”. Trong lĩnh vực quân sự, không cần suy nghĩ quá nhiều về cạnh tranh thị trường, cũng không cần lo lắng về chi phí. Trong lĩnh vực dân sự, trước sự cạnh tranh toàn cầu, việc cải tiến công nghệ, giảm chi phí vật chất là những vấn đề khó tránh khỏi. Máy bay dân dụng khó hơn nhiều so với máy bay quân sự.

Tương tự, động cơ, thiết bị điện tử hàng không, v.v.. về cơ bản cũng cần phải gia công. Thu mua gia công chắc chắn sẽ kéo theo nguy cơ “nghẽn cổ”. Chỉ bằng cách tăng cường nghiên cứu về các công nghệ cốt lõi và loại bỏ những “xương cứng” này, chúng ta mới có thể đảm bảo rằng mình sẽ không bị loại khỏi ngành công nghiệp máy bay cỡ lớn toàn cầu.

Mặt khác, ngành sản xuất máy bay lớn là một ngành hợp tác điển hình và hệ thống công nghiệp khổng lồ đòi hỏi sự tham gia của nhiều đơn vị. Cần phát huy sức mạnh quốc gia dưới lợi thế tổ chức của hệ thống đổi mới quốc gia để tiếp tục hình thành cơ cấu thị trường với hệ thống công nghiệp hàng không vũ trụ và quân sự làm trụ cột và các doanh nghiệp tư nhân bổ sung hiệu quả. Đồng thời, phát huy tối đa lợi thế của các yếu tố đổi mới như vốn, nhân tài và hệ thống, xây dựng hệ sinh thái đổi mới khoa học và công nghệ tích hợp chặt chẽ, tích hợp nhanh chóng và hiệu quả các nguồn lực quốc gia vào lĩnh vực máy bay lớn, vượt qua các nút thắt công nghệ, rút ​​ngắn chu kỳ phát triển và tạo thành động lực mạnh mẽ cho việc cất cánh máy bay lớn của Trung Quốc.

Trong quá trình nghiên cứu, một số công ty nhấn mạnh rằng mặc dù ngành công nghiệp máy bay lớn trong nước mà đại diện là C919 đã đạt được bước đột phá, nhưng thị trường chính hiện tại vẫn tập trung ở nước ngoài và nhu cầu trong nước chưa được giải phóng một cách hiệu quả. Vẫn cần một thời gian nữa để ngành công nghiệp máy bay lớn trong nước bùng nổ và các công ty cũng cần duy trì đủ trọng tâm chiến lược.

Ngoài ra, thời gian đào tạo nhân tài cũng rất eo hẹp. Ngoài những nhân tài kỹ thuật R&D cao cấp, việc lắp ráp cũng đòi hỏi một lượng lớn nhân tài kỹ thuật. Dù việc lắp ráp không đòi hỏi nhân tài cao cấp nhưng vì lý do an toàn hàng không nên việc kiểm soát lắp đặt vô cùng nghiêm ngặt. Trong quá trình lắp ráp một chiếc máy bay cỡ lớn, nhân viên đào tạo hoàn thành việc lắp ráp từng bộ phận sẽ nhận được chứng chỉ tương ứng. Vì một chiếc máy bay lớn chứa hàng triệu bộ phận nên việc đào tạo nhân tài cần phải diễn ra trước ít nhất một năm.

Trên thực tế, dù "Cơ sở lắp ráp thứ hai" nằm ở đâu, việc sản xuất và chế tạo máy bay cỡ lớn đều dựa trên xuất phát điểm cốt lõi là tận dụng lợi thế của hệ thống đổi mới quốc gia, lợi thế chiến lược, lợi thế thị trường và lợi thế tổ chức, cải thiện hệ thống đổi mới khoa học và công nghệ có lợi cho sự phát triển của các công nghệ cốt lõi và là biểu hiện quan trọng của việc chinh phục các công nghệ cốt lõi.

Máy bay lớn không chỉ liên quan đến nền kinh tế công nghiệp và tiến bộ công nghệ mà còn liên quan đến trình độ cạnh tranh thế giới của đất nước. Chúng ta phải nhận thức rõ ràng rằng máy bay lớn là một cuộc chiến mà chúng ta “không thể thua” và “không thể thua”.