Đối với nhiều thương hiệu Trung Quốc, ngày này đã được dự đoán trước. Vào ngày 13 tháng 9, trang web chính thức của Ủy ban Châu Âu tiết lộ rằng Chủ tịch Ủy ban Châu Âu von der Leyen đã tuyên bố trong “Diễn văn Liên minh” lần thứ tư của Nghị viện Châu Âu rằng Ủy ban Châu Âu sẽ tiến hành một cuộc điều tra chống trợ cấp đối với xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc.
Sau đó, ngày 14 tháng 9, người phát ngôn của Bộ Thương mại đã trả lời câu hỏi của phóng viên về thông báo của các nhà lãnh đạo EU rằng họ sẽ sớm mở cuộc điều tra chống trợ cấp đối với xe điện của Trung Quốc. Trung Quốc bày tỏ sự quan ngại cao độ và không hài lòng mạnh mẽ với điều này. Trung Quốc tin rằng các biện pháp điều tra do EU đề xuất thực chất là để bảo vệ ngành công nghiệp của chính họ dưới danh nghĩa "cạnh tranh công bằng". Đây là một hành động bảo hộ trắng trợn sẽ phá vỡ và bóp méo nghiêm trọng chuỗi cung ứng và công nghiệp ô tô toàn cầu, bao gồm cả EU, đồng thời sẽ có tác động tiêu cực đến quan hệ kinh tế và thương mại Trung Quốc-EU.
Theo Bloomberg, Von der Leyen cho biết trong bài phát biểu của mình: "Thị trường xe điện toàn cầu tràn ngập ô tô Trung Quốc giá cả phải chăng. Giá của chúng thấp vì nhận được trợ cấp lớn của nhà nước. Điều này đang làm biến dạng thị trường của chúng tôi." Von der Leyen cũng nhấn mạnh: “Chúng ta phải có tư tưởng rõ ràng về những rủi ro mà mình gặp phải”. Lời nói của Von der Leyen có thể hơi đáng báo động.
Trước hết, xe điện do thương hiệu Trung Quốc bán ra thị trường châu Âu không hề rẻ , một chiếc BYD Han EV, giá ở châu Âu tương đương với một chiếc BMW X5, cao hơn Model 3 cùng cấp.
Vậy xe điện bán từ Trung Quốc sang châu Âu có rẻ không?
Không.
Thứ hai, mặc dù xe điện của Trung Quốc có doanh số bán hàng lớn nhất thế giới nhưng chúng mới bắt đầu có mặt trên thị trường toàn cầu . Về quy mô, họ chủ yếu được hỗ trợ bởi thị trường Trung Quốc, thị trường xe sử dụng năng lượng mới lớn nhất thế giới.
Ở các quốc gia khác trên thế giới, tỷ lệ xe điện của Trung Quốc không cao, đồng thời ở các quốc gia và khu vực có thị trường xe năng lượng mới lớn như Hoa Kỳ và Châu Âu, các thương hiệu Trung Quốc cũng có rào cản gia nhập. Li Bin, người sáng lập NIO, từng nói rằng CEO Tesla Elon Musk đã nhận được sự lịch sự khi ông đến thăm Trung Quốc. Tại sao công ty Trung Quốc gặp trở ngại trong việc bán ô tô công nghệ cao cho người tiêu dùng Mỹ?
Rất khó để các thương hiệu Trung Quốc thực sự thâm nhập thị trường toàn cầu. “Thị trường xe điện toàn cầu tràn ngập xe Trung Quốc giá rẻ” không phải là nhận định khách quan dựa trên thực tế.
Đồng thời, xe điện Trung Quốc có thực sự được hưởng trợ cấp khổng lồ như EU tuyên bố?
Trên thực tế, Pinjia cũng đã thảo luận về vấn đề này trước đây. Cách đơn giản nhất là so sánh giá bán của Model Y do Đức sản xuất, Model Y do Trung Quốc nhập khẩu sang Đức và Model Y nội địa hiện không được trợ cấp. Bạn sẽ thấy rằng nguyên nhân cơ bản khiến giá xe điện Trung Quốc thấp là do lợi thế chuỗi cung ứng trong nước và khả năng chi phí pin, chi phí sản xuất xe có lợi thế lớn hơn chi phí sản xuất, chế tạo nội địa ở Châu Âu.
Sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường năng lượng mới của Trung Quốc trong năm nay cũng đã khiến giá xe điện tại Trung Quốc bước vào giai đoạn mới "xăng và điện đồng giá". Các mẫu xe tầm trung Volkswagen ID.3 sản xuất tại Trung Quốc và Châu Âu sử dụng các tiêu chuẩn pin khác nhau. Mặc dù phiên bản Trung Quốc có mật độ năng lượng cao hơn và thời lượng pin dài hơn nhưng ID.3 Trung Quốc vẫn rẻ hơn.
Điều này chỉ chứng tỏ khả năng kiểm soát chi phí mạnh mẽ của ngành sản xuất Trung Quốc.
Tuy nhiên, vì EU đã lên tiếng nên có lẽ đó không phải là lời nói suông.
Đầu tiên, điều tra chống trợ cấp là gì? Nó có tác động gì?
Công ty Luật Zhong Lun phân tích trong một bài báo xuất bản vào tháng 8 năm 2023 rằng, về mặt điều tra chống trợ cấp, EU luôn xác định các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc, bao gồm cả các ngân hàng thương mại nhà nước, là “Cơ quan công quyền”. Do đó, trong quá trình điều tra chống trợ cấp của EU, không chỉ các khoản trợ cấp của chính phủ, miễn thuế, v.v. mà doanh nghiệp trực tiếp nhận được sẽ được coi là trợ cấp, mà cả nguồn cung cấp nguyên liệu thô, cung cấp năng lượng và điện, các khoản vay lãi suất thấp, v.v. mà doanh nghiệp nhận được từ các công ty nhà nước cũng có thể được coi là trợ cấp và được đưa vào tính toán. Nguyên liệu thô và năng lượng là những khoản chi phí chính đối với các công ty sản xuất, do đó, việc EU xác định "các tổ chức công" có thể làm tăng đáng kể số tiền được gọi là trợ cấp, từ đó sẽ dẫn đến mức thuế đối kháng cao hơn.
Một số người trong ngành tin rằng sau cuộc điều tra chống trợ cấp, EU cũng có thể tiến hành cuộc điều tra chống bán phá giá đối với xe điện của Trung Quốc.
Ngay từ tháng 6 năm nay, đã có tin Pháp đang thúc đẩy EU tiến hành cuộc điều tra "đảo ngược kép" (chống bán phá giá và chống trợ cấp) đối với xe điện do Trung Quốc sản xuất.
Bởi vì chính phủ Pháp tin rằng xe điện của Trung Quốc đang phá hủy ngành công nghiệp ô tô địa phương của họ.
Một mặt, chính phủ Pháp tin rằng xe điện của Trung Quốc đã lấy đi phần lớn trợ cấp của chính phủ. Dữ liệu do hãng này công bố cho thấy khoảng 40% trợ cấp mua xe điện của Pháp trong quý 1 năm 2023 sẽ dành cho các sản phẩm từ các công ty Trung Quốc. Đồng thời, Tổng thống Pháp Macron cũng tuyên bố vào tháng 5 năm nay rằng chính sách trợ cấp năng lượng mới sẽ được cải cách.
Trước đây, điều kiện trợ cấp của Pháp đối với xe điện là: xe điện do bất kỳ quốc gia nào và bất kỳ nhà sản xuất nào sản xuất đều có thể nhận được khoản trợ cấp 5.000 euro từ Paris, với điều kiện giá xe không vượt quá 47.000 euro.
Dự luật mới sẽ được điều chỉnh sao cho việc thanh toán trợ cấp sẽ liên quan trực tiếp đến lượng khí thải carbon dioxide trong quá trình sản xuất xe điện, nhưng vẫn chưa có quy định chi tiết nào được ban hành.
Mặt khác, xét theo diễn biến của thị trường xe điện Pháp, xe điện Trung Quốc bán chạy nhất tại Pháp là MG4. Giá trước khi trợ cấp là khoảng 36.000 euro và thị phần của nó trên thị trường xe điện ở Pháp là dưới 5%.
Nhưng xét về giá thành thì dòng máy này vẫn rất cạnh tranh so với Model 3.
Đây cũng là lý do dẫn đến sự khác biệt trong nhận thức của Trung Quốc và Châu Âu về giá xe điện Trung Quốc: Ở Trung Quốc, mẫu xe nhập khẩu thường đắt hơn mẫu sản xuất trong nước, trong khi ở Châu Âu, giá xe điện nhập khẩu của Trung Quốc tương đương hoặc thậm chí rẻ hơn xe điện sản xuất trong nước nên EU có thể sử dụng điều này để tiến hành điều tra ngược kép đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc.
Thứ hai, xe điện của Trung Quốc chiếm chưa đến 12% doanh số bán hàng ở châu Âu. Đây có phải là tín hiệu nguy hiểm cho châu Âu?
Theo dữ liệu từ tổ chức nghiên cứu thị trường EU-EVS, trong tháng 8, doanh số bán hàng của các thương hiệu Trung Quốc tại thị trường xe điện châu Âu chiếm 11,3%, tương đương với doanh số bán hàng của các thương hiệu Volkswagen tại châu Âu. So với 15,3% thị phần của Tesla ở châu Âu, vẫn còn một khoảng cách nhất định. Hơn nữa, có hơn 10 thương hiệu Trung Quốc tham gia vào đây.
Trong số doanh số bán xe điện tại 14 quốc gia châu Âu vào tháng 8 năm nay, MG có doanh số bán hàng cao nhất, đứng thứ 10. Trong tháng 8, hãng đã bán được hơn 6.000 xe, thị phần gần 4%, vượt qua các thương hiệu Pháp như Renault, Peugeot.
Từ góc độ doanh số bán mẫu xe, xe điện Trung Quốc mang nhãn hiệu châu Âu hoạt động tốt hơn ở châu Âu. BYD, vốn là một hãng bán chạy ở Trung Quốc, chỉ bán được hơn 7.000 xe tại 14 quốc gia châu Âu trong 8 tháng đầu năm nay và thị trường vẫn đang tăng trưởng. Doanh số của các thương hiệu điện mới như Xpeng, NIO tại thị trường châu Âu vẫn rất thấp. Điều này cũng phần nào khẳng định rằng , một thương hiệu đã trở nên phổ biến ở thị trường Trung Quốc, vẫn còn một chặng đường dài để vào châu Âu.
Từ góc độ các thương hiệu Trung Quốc vươn ra nước ngoài, các thương hiệu Trung Quốc phải đối mặt với những thách thức thị trường lâu dài và xây dựng thương hiệu ở Châu Âu. Do đó, ngoại trừ SAIC MG, BYD và Great Wall đã tuyên bố sẽ xây dựng nhà máy ở châu Âu, các thương hiệu Trung Quốc vào châu Âu nhìn chung không có kế hoạch xây dựng nhà máy. Với tiền đề là nền tảng thị trường yếu kém, việc xây dựng nhà xưởng vẫn cần phải thận trọng.
Nhưng đối với châu Âu, một mặt, lợi thế của ngành ô tô địa phương tại thị trường Trung Quốc đang biến mất. Mặt khác, khi quy mô xuất khẩu xe điện của Trung Quốc ra thế giới tăng lên, sản lượng xuất khẩu ô tô của Trung Quốc cũng đã vượt qua Đức. Điều này cũng có nghĩa là trên thị trường toàn cầu, các thương hiệu Trung Quốc đang vượt qua các thương hiệu ô tô châu Âu, trong đó chủ yếu là Đức.
So với doanh số bán xe điện Trung Quốc hiện nay ở châu Âu, các nước châu Âu phụ thuộc nhiều vào ngành công nghiệp ô tô thực sự lo ngại hơn rằng sự bùng nổ của các thương hiệu ô tô Trung Quốc trên thị trường toàn cầu sẽ làm suy yếu khả năng cạnh tranh của ô tô châu Âu trên thị trường toàn cầu.
Thứ ba, các quốc gia thành viên EU và các thương hiệu xe hơi châu Âu có thể ảnh hưởng đến quá trình điều tra không?
Ban đầu, khi Pháp thúc đẩy EU tiến hành cuộc điều tra "ngược lại" đối với xe điện Trung Quốc, Đức đã lên tiếng phản đối. Tuy nhiên, ngay sau khi Ủy ban châu Âu xác nhận khởi động điều tra chống trợ cấp đối với xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc, truyền thông nước ngoài đưa tin mới nhất rằng Robert Habeck, Phó Thủ tướng Đức kiêm Bộ trưởng Bộ Kinh tế và Bảo vệ Khí hậu, bày tỏ sự hoan nghênh.
Trước đây chúng tôi tin rằng lý do phản đối của chính phủ Đức thực chất là để bảo vệ sự phát triển của các thương hiệu địa phương tại thị trường Trung Quốc. Nếu một cuộc chiến thương mại nổ ra do các cuộc điều tra lẫn nhau, cả Trung Quốc và Đức đều sẽ chịu thiệt hại.
Tại IAA năm nay, Volkswagen đã thẳng thắn nói về việc tập trung vào thị trường Trung Quốc ở Munich, đó cũng là thực tế rằng ngành ô tô Đức phải dựa vào thị trường Trung Quốc trong giai đoạn này.
Tuy nhiên, thái độ của Đức không thể thay đổi quyết định của EU. Đánh giá từ các trường hợp đảo ngược kép hiện có, tác động của các quốc gia thành viên EU đến kết quả điều tra cuối cùng thực sự là rất nhỏ.
Trên thực tế, Pháp và Đức là hai quốc gia có ngành công nghiệp ô tô quan trọng ở Châu Âu. Đồng thời, , ngành công nghiệp ô tô châu Âu không chỉ gắn liền với sự phát triển kinh tế mà còn liên quan chặt chẽ đến hệ thống phát thải carbon do EU triển khai. “Lệnh cấm phát thải carbon năm 2035” do Liên minh Châu Âu ban hành trước đây cũng có nghĩa là lịch sử xe sử dụng nhiên liệu Châu Âu có thể kết thúc vào năm 2035. Mặc dù nhiều thương hiệu ô tô Châu Âu đang phản đối mạnh mẽ nhưng họ phải nhận ra tính cấp thiết của việc chuyển đổi.
Đây là một thực tế đáng xấu hổ mà các công ty ô tô lâu đời ở châu Âu phải đối mặt: họ dựa vào lợi nhuận từ phương tiện chạy bằng nhiên liệu, nhưng họ cũng phải điện khí hóa hoàn toàn để đạt được mục tiêu không có carbon.
Gần đây trên mạng xã hội nước ngoài, khi giám đốc kỹ thuật Grünitz của Volkswagen phàn nàn rằng Volkswagen không thể kiếm tiền từ xe điện thuần túy, họ vẫn cần động cơ đốt trong. Khi việc kinh doanh để duy trì lợi nhuận sẽ làm chậm việc ra mắt các mẫu xe thuần điện mới, Musk ngay lập tức bình luận: Các nhà sản xuất ô tô truyền thống trong đó có Volkswagen phải nhanh chóng chuyển sang xe điện tự lái, nếu không sẽ bị đào thải.
Cần hỗ trợ GDP và đáp ứng các mục tiêu phát thải carbon, điều này cũng có nghĩa là đối với ngành công nghiệp ô tô châu Âu, lý do chuyển đổi hay không là rất phức tạp. Tuy nhiên, sự gia nhập của các thương hiệu Trung Quốc đã khiến họ bị động. Đây cũng có thể là lý do khiến các quốc gia như Đức, vốn phụ thuộc nhiều vào thị trường ô tô Trung Quốc, lại có thái độ dao động.
Thứ tư, cuộc điều tra chống trợ cấp sẽ ảnh hưởng như thế nào đến các thương hiệu Trung Quốc ra nước ngoài? Thương hiệu xe Trung Quốc sẽ phản ứng thế nào?
Cách đây vài năm, EU đã tiến hành điều tra chống bán phá giá đối với xe đạp điện thương hiệu Trung Quốc xuất khẩu sang châu Âu. Phải mất hơn một năm kể từ khi bắt đầu điều tra đến khi đưa ra phán quyết cuối cùng. Phán quyết cuối cùng là tăng thuế suất chống bán phá giá lên 9,9% và thuế suất thuế chống trợ cấp lên 3,9%.
Theo thông tin trên Trong trường hợp này, một số người trong ngành đã chỉ ra rằng EU đã đưa ra một cuộc điều tra “đảo ngược kép” và ước tính rằng “rủi ro tiềm ẩn” có thể chuyển thành “tác động thực tế” trong vòng 12-14 tháng và cuối cùng có thể dẫn đến các mức thuế trừng phạt bổ sung.
Kết quả là thuế suất tăng lên. Tác động lớn hơn là liệu chiến lược toàn cầu hóa vừa được các thương hiệu Trung Quốc tung ra có bị cản trở bởi điều này?
Thực tế chắc hẳn rất tàn nhẫn. Trên thực tế, có thể thấy từ việc tại Triển lãm ô tô Munich, Wan Gang, Chủ tịch Hiệp hội Khoa học và Công nghệ Trung Quốc, đã dẫn đầu một nhóm phát đi tín hiệu tìm kiếm “sự hợp tác toàn cầu ngày càng sâu rộng”, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã thấy trước những khó khăn khi vào châu Âu và hy vọng sẽ tìm ra con đường cân bằng hơn để đạt được hợp tác quốc tế.
Đối với các thương hiệu Trung Quốc, việc đẩy nhanh xây dựng nhà máy ở châu Âu liệu có thay đổi được vấn đề điều tra thương mại hiện tại?
Trên thực tế, trong hai năm qua, nhiều thương hiệu Trung Quốc đã được các thương hiệu hỏi liệu họ có kế hoạch xây dựng nhà máy ở châu Âu hay không và hầu hết các thương hiệu Trung Quốc đều bày tỏ thái độ thận trọng.
Bởi vì bất kể quy mô thị trường hiện tại cũng như hàng loạt thách thức như bảo vệ môi trường và các chính sách có thể phải đối mặt khi xây dựng nhà máy ở châu Âu, các thương hiệu Trung Quốc cần phải đánh đổi nhiều lần.
Nhưng xét theo tình hình hiện tại, có lẽ quá trình xây dựng nhà máy ở Châu Âu sẽ được đẩy nhanh. Ngoài ra, các thương hiệu Trung Quốc cũng phải đặt hy vọng vào sự trao đổi, hợp tác giữa các chính phủ, bởi việc ô tô Trung Quốc phải vươn ra toàn cầu là điều bắt buộc.