Theo Reuters, vào ngày 13 tháng 9, giờ Bắc Kinh, Chủ tịch Ủy ban Châu Âu Ursula von der Leyen đã tuyên bố trong “Diễn văn Liên minh” lần thứ tư của Nghị viện Châu Âu rằng Ủy ban Châu Âu sẽ mở một cuộc điều tra chống trợ cấp đối với xe điện của Trung Quốc.

"Thị trường ô tô điện toàn cầu tràn ngập ô tô Trung Quốc giá cả phải chăng. Giá của chúng quá thấp vì nhận được trợ cấp lớn của nhà nước và điều này đang bóp méo thị trường của chúng tôi." Von der Leyen nói. Đối với các công ty xe điện Trung Quốc do BYD đại diện, đây rõ ràng là một cú sốc lớn.


Chủ tịch Ủy ban Châu Âu Ersula von der Leyen

Nhưng đánh giá từ hiệu suất thị trường ô tô Trung Quốc tại Châu Âu, nữ chính trị gia 65 tuổi này có vẻ hơi lo lắng. Trong nửa đầu năm nay, Trung Quốc đã xuất khẩu khoảng 350.000 phương tiện sử dụng năng lượng mới sang châu Âu, chiếm 25% tổng doanh số 1,419 triệu phương tiện sử dụng năng lượng mới ở châu Âu trong cùng kỳ. Mặc dù thị phần có vẻ khá cao, nhưng Wu Songquan, chuyên gia trưởng cấp cao tại Trung tâm Công nghiệp Ô tô Trung Quốc và kỹ sư trưởng của Trung tâm Nghiên cứu Chính sách và Chiến lược Ô tô Trung Quốc, đã chỉ ra rằng mặc dù tổng xuất khẩu ô tô của Trung Quốc rất lớn nhưng thị phần của nước này ở hầu hết các thị trường riêng lẻ lại tương đối nhỏ. Ngoài ra, còn có một số lượng lớn các thương hiệu ô tô Trung Quốc, so với các thương hiệu đa quốc gia như Châu Âu, Hoa Kỳ, Nhật Bản và Hàn Quốc, họ vẫn chưa đạt được vị thế tương tự.

Có thể thấy điều này từ danh sách bán xe điện thuần túy của Trung Quốc tại 14 quốc gia Châu Âu vào tháng 8 năm nay do @First Electric công bố. Ngay cả đối với những chiếc xe điện trong nước đã đạt được “doanh thu lớn” theo logic tường thuật nào đó, thương hiệu của họ vẫn mang đậm chất châu Âu.


Rõ ràng, so với các thương hiệu quen thuộc của Trung Quốc như BYD và Wei Xiaoli, người châu Âu ưa chuộng MG, Volvo và Polestar mang "hương vị ngoại". Đối với BYD, công ty đang thống trị thị trường nội địa ở , doanh số bán hàng tại 14 quốc gia lớn ở châu Âu chỉ có thể đứng thứ tư trong số các ô tô sản xuất trong nước.

Sau đó, câu hỏi đặt ra là tại sao xe điện nội địa, vốn đã tạo ra làn sóng thay thế xe chạy bằng nhiên liệu ở Trung Quốc, lại không thể bán được ở châu Âu?

Làm thế nào bạn có thể nuôi một chiếc ô tô điện nếu có đủ nước và đất?

Tất nhiên, các thương hiệu xe hơi Trung Quốc không chỉ dừng lại ở doanh số bán hàng kém ở thị trường nước ngoài. Theo dữ liệu xếp hạng doanh số của Dianchedi, vào tháng 8 năm nay, xe điện của thương hiệu xe Đức đã chạm trán Waterloo tại Trung Quốc. Vào tháng 8 năm nay, không chiếc nào trong số 5 chiếc xe điện do Beijing Benz bán được hơn một nghìn chiếc. Tệ nhất trong số đó là EQC, với doanh số hàng tháng chỉ có một chiếc; Doanh số Q4e-tron duy nhất của Audi đạt 2.301 chiếc, trong khi ba mẫu xe điện còn lại chỉ bán được hơn 200 chiếc.


Ngược lại, chỉ có BMW và Volkswagen tung ra đợt giảm giá mới có doanh số khủng trong tháng 8. Trong số đó, trước đây đã dựa vào BMW i3 với mức giá giảm hơn 120.000 nhân dân tệ, giúp doanh số bán xe điện hàng tháng vượt quá 7.500 chiếc; trong khi sau đó giảm giá ID.3 xuống còn 162.800 nhân dân tệ (giá hướng dẫn), cho phép doanh số bán xe đạp đơn của chiếc xe này đạt tới 8.000 chiếc. Nhìn từ góc độ này, những chiếc xe điện của các thương hiệu Đức vốn từng cao cấp và sang trọng trong thời đại xe chạy bằng nhiên liệu đã không hoạt động tốt trên thị trường ô tô Trung Quốc.

Tất nhiên, thương hiệu là yếu tố quyết định dẫn đến doanh số bán xe điện kém ở Trung Quốc và Đức ở thị trường còn lại. Suy cho cùng, đã lâu rồi thương hiệu xe Trung Quốc không có sự hiện diện nhiều ở các nước châu Âu và châu Mỹ. Đối với xe điện của Đức, do không có sức mạnh sản phẩm và hiệu quả về chi phí nên họ đã không tạo được danh tiếng tốt trên thị trường ô tô Trung Quốc như thời kỳ xe chạy nhiên liệu.

Cách đây không lâu, khi tham dự IAA Auto Show ở Munich, Bavaria, Đức, tác giả đã lái chiếc E-Class plug-in hybrid mới của Mercedes-Benz trong một số chuyến “chuyến tham quan tự lái” mini ở Đức. Trong quá trình tìm hiểu, tác giả nhận thấy rằng nếu loại bỏ chủ đề “sáo rỗng” về yếu tố thương hiệu, sự khác biệt rất lớn về môi trường giao thông và kịch bản sử dụng ô tô của người tiêu dùng giữa Trung Quốc và châu Âu (đặc biệt là Đức) có thể không còn phù hợp để các hãng ô tô “chinh phục thế giới” chỉ bằng một chiếc ô tô.

Điều đầu tiên tôi muốn nói đến là kịch bản sử dụng ô tô. Theo khảo sát của "Báo cáo giám sát việc đi lại ở các thành phố lớn quốc gia năm 2023" do Bộ Nhà ở và Phát triển thành thị-nông thôn và Viện Thiết kế và Quy hoạch đô thị Trung Quốc kết hợp với Baidu Maps công bố, khoảng cách đi lại một chiều trung bình ở các siêu đô thị của Trung Quốc (các thành phố cấp 1 như Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu và Thâm Quyến) và các siêu đô thị (thủ phủ tỉnh ở các tỉnh miền trung và miền đông, các thành phố phát triển) là 9,6 km và tương ứng là 8,6 km. Trong số đó, Bắc Kinh có khoảng cách đi lại một chiều dài nhất với 11,7 km. Có thể thấy rằng đại đa số người dân Trung Quốc đi làm và đi làm trong cùng một thành phố.

Ngược lại, người Đức phải đối mặt với việc di chuyển liên tỉnh và thậm chí xuyên lục địa nhiều hơn. Lấy nội dung weibo do @ Đại sứ quán Đức tại Trung Quốc công bố làm ví dụ, 48% nhân viên văn phòng ở nước này sống ở vùng ngoại ô và lái xe hoặc đi tàu đến trung tâm thành phố để làm việc mỗi ngày. Tại các thành phố lớn như Dusseldorf, Frankfurt, Munich và Stuttgart, số người sống ngoài thành phố thậm chí lên tới 60%.


Như trong hình, các vùng màu lục lam, xanh lam và xanh đậm với khoảng cách di chuyển hơn 19 km chiếm hơn một nửa diện tích ở Đức.

Nhưng so sánh, thời gian đi lại trung bình của người Đức ngắn hơn nhiều so với người Trung Quốc. Theo @ Đại sứ quán Đức tại Trung Quốc, chỉ có khoảng một phần ba dân số lao động ở nước này có thời gian di chuyển một chiều kéo dài hơn 30 phút. Để so sánh, thời gian đi lại ở các siêu đô thị và siêu đô thị ở nước tôi lần lượt là 40 phút và 36 phút.

Có thể thấy rằng so với đất nước của tôi, khoảng cách đi lại hàng ngày của người Đức dài hơn và thời gian ngắn hơn. Từ đó có thể suy ra rằng khi lái xe đi làm ở Đức, khả năng xảy ra ùn tắc giao thông không nghiêm trọng như ở Trung Quốc.

Thứ hai, môi trường giao thông đường bộ rất khác. Khi lái xe trong các thành phố ở nước tôi, hầu hết người điều khiển ô tô đều phải đi qua đường đô thị hoặc đường cao tốc đô thị với tốc độ giới hạn nghiêm ngặt. Ở các siêu đô thị, những đoạn đường đóng vai trò kết nối thường phải đối mặt với tình trạng ùn tắc nghiêm trọng vào giờ cao điểm buổi sáng và buổi tối.


“Chào mừng đến với cầu Guomao”

Ngược lại, đường cao tốc của Đức ở khu vực ngoại ô có xu hướng có lưu lượng giao thông thấp và tốc độ đi qua nhanh. Tôi tin rằng những người bạn chú ý đến ô tô đã nghe nói về đường cao tốc không giới hạn tốc độ ở Đức. Tuy nhiên, trái với lẽ thường, những đoạn đường cao tốc không hạn chế tốc độ thực tế tồn tại ở những đoạn đường lớn trên các quốc lộ như A8, A9. Giống như A952, đường kết nối nối đường cao tốc A95 ở Tutzing, khu vực giàu có xung quanh Munich, cũng có đoạn đường cao tốc không hạn chế dài dưới 5 km.


Vị trí vòng tròn màu đỏ được tác giả đánh dấu, đó là Đoạn không hạn chế của đường cao tốc A952

Nói cách khác, khi người Đức dựng lên phần không hạn chế, họ hoàn toàn áp dụng mô hình “tìm kiếm mọi cơ hội”. Tức là, miễn là khoảng cách giữa hai đoạn đường dốc đạt tiêu chuẩn, các nhà thiết kế sẽ cố gắng cho phép người lái xe lái xe không giới hạn tốc độ nhằm nâng cao hiệu quả giao thông.


Hãy chú ý đến biển báo đi ngang qua ở phía bên phải màn hình. Đó là biển báo không giới hạn tốc độTAGP H40

Đối với những người lái xe như tôi, những người đã từng lái xe ở Trung Quốc trước đây, điểm khác biệt trực quan nhất giữa các đường cao tốc ở Đức là nếu bạn phải vội vã đến và rời khỏi nơi làm việc, điều này đòi hỏi bạn phải "tập trung hoàn toàn". Bởi một mặt, bạn cần nắm bắt những đoạn đường không hạn chế “phù du” và tăng tốc thật nhanh để rút ngắn thời gian đi lại; mặt khác, khi lái xe với tốc độ siêu cao, những người tham gia giao thông khác sẽ để lại cho bạn ít thời gian phản ứng hơn nhiều so với tình huống 90 km/h trên Đường vành đai 5 phía Bắc.

Để bảo vệ bạn và xe của bạn khỏi tai nạn ở tốc độ 200 km một giờ, bạn phải hết sức cảnh giác.

Quan trọng hơn, trong trường hợp này, việc lái xe thực sự trở thành một điều vô cùng thú vị và hấp dẫn. Và do tốc độ nhanh hơn nên tác động của môi trường đường và hiệu suất của xe đến hiệu suất động của ô tô sẽ được khuếch đại. Lúc này, bạn sẽ nhận thức rõ hơn liệu chiếc xe bạn đang lái có hoạt động tốt ở tốc độ cao hay không.

Hướng lái có chính xác hay không, công suất đầu ra có liên tục trong phạm vi hơn 150 km/h hay không, hình dạng thân xe có giúp giảm tiếng ồn của gió hay không, liệu hệ thống treo có thể đạt được sự cân bằng tốt giữa việc truyền chính xác cảm giác đường và lọc rung động hay không... Điều quan trọng nhất là liệu năng lượng dự trữ của xe có thể khiến người ta lo lắng khi lái xe đường dài tốc độ cao hay không.

Chính những thử nghiệm này đã gây khó khăn cho xe điện trong nước.

Điểm bán xe điện Trung Quốc “chẳng ra gì” ở Đức?

Tại Đức, tác giả và đồng nghiệp đã lái thử chiếc NIO EL7 (ES7 nội địa), được ra mắt tại nhiều nước châu Âu vào năm ngoái. Trên đường cao tốc không giới hạn tốc độ, tốc độ tối đa của chiếc xe này bị giới hạn ở 200 km/h và cảm giác tăng tốc không còn rõ ràng ở dải tốc độ trên 150 km/h. Bạn biết đấy, sức mạnh và tốc độ tối đa của chiếc xe này đã ở mức "trần" đối với xe điện trong nước.

Sau khi lái xe một thời gian, mức tiêu thụ điện năng của xe trên 100 km thực sự đạt gần 30kWh. Rõ ràng, nếu lái xe trên các tuyến cao tốc như A8, A9 chạy xuyên quốc gia và có đường dài không hạn chế, chiếc xe điện với cấu hình tiêu chuẩn 75kWh này sẽ mang đến cho người dùng nhiều lo lắng.

Chưa kể đến việc ngay cả CEO của BMW và Mercedes-Benz cũng thừa nhận rằng cơ sở hạ tầng sạc của Đức vẫn thua xa Trung Quốc. Bạn nên biết rằng Hầu hết các khu vực phục vụ đường cao tốc ở Đức đều không lắp đặt cọc tăng áp. Do đó, các công ty ô tô Trung Quốc, vốn thường có xu hướng sản xuất xe SUV, không có lợi thế nào về mức tiêu thụ năng lượng. Chưa kể, xe điện trong nước được xác định dựa trên điều kiện vận hành trong nước lên tới 130 km/h còn những nhược điểm so với xe Đức về khung gầm, sức mạnh và khả năng vận hành ở tốc độ cao.


Nếu đổi xe thành "SUV tốt nhất dưới 5 triệu" thì mức tiêu hao nhiên liệu/điện có thể sẽ còn cảm động hơn

Điều tệ hơn là trong khi những nhược điểm của nội địa xe điện được phóng đại, ưu điểm cũng được “tiêu hóa” ở nước ngoài.

Ngoài hiệu quả về mặt chi phí, ưu điểm của xe điện trong nước hiện nay so với xe điện của Đức chủ yếu tập trung vào hai điểm sau: về cơ bản thực hiện được các chức năng lái xe thông minh cao cấp tiêu chuẩn và hệ sinh thái buồng lái thông minh phong phú. Nhưng hai điểm này không thực tế lắm trong bối cảnh đi lại thông thường của người Đức.

Trước hết, đây là chức năng lái xe thông minh mà các hãng xe đã đầu tư rất nhiều công sức để phát triển. Hiện tại, giới hạn tốc độ của hầu hết các công ty ô tô trong nước đối với chức năng lái xe được hỗ trợ đều bị giới hạn ở giới hạn trên của giới hạn tốc độ đường bộ của Trung Quốc, là 130 km/h (vượt quá tốc độ 10%). Trên thực tế, ngay cả Tesla, hãng được sinh ra ở Hoa Kỳ, cũng có giới hạn tốc độ tối đa chỉ 85 dặm một giờ (khoảng 136,79 km một giờ) cho chức năng FSD (lái xe tự động hoàn toàn). Với tốc độ lái xe của tác giả, rõ ràng hệ thống lái xe thông minh không thể giúp được gì.

Hơn nữa, bạn không thể tin tưởng vào vô lăng cho hệ thống lái xe thông minh ở tốc độ này.


Đồng thời, ngay cả khi Huawei, Xpeng và các công ty khác hiện có lợi thế về công nghệ trong việc hỗ trợ lái xe trong đô thị, họ cũng có thể không thể cất cánh ở Đức.

Tại các khu đô thị Munich và Stuttgart, tác giả đã chứng kiến ​​"hiệu quả của nước Đức" thực sự. Hình ảnh dưới đây cho thấy công trường xây dựng Cầu Ludwigsbrcke, một tuyến đường quan trọng nối liền Phố cổ và Phố mới của Munich qua sông Onten (Isar). Theo hướng dẫn viên du lịch đi cùng anh, việc xây dựng cây cầu này đã được khởi công từ lâu trước khi dịch bệnh bùng phát và vẫn chưa có dấu hiệu hoàn thành.

Ở đây, bốn làn đường hai chiều ban đầu đã được chia thành hai làn. Cọc và rào chắn có ở khắp mọi nơi và vị trí của chúng thay đổi thất thường. Đây hoàn toàn là cơn ác mộng đối với hầu hết các hệ thống lái xe thông minh hiện nay vẫn dựa vào bản đồ có độ chính xác cao.


Đồng thời, Nhà ga trung tâm Stuttgart cũng là một “cảnh địa ngục” điển hình. Nhà ga này nằm ở trung tâm thành phố, giống như các ga tàu cũ ở nhiều thành phố trong nước, cũng đang được cải tạo ngầm. Theo du khách, dự án Nhà ga trung tâm đã kéo dài được 10 năm và ngày hoàn thành có lẽ đã đến thập kỷ thứ 4 của thế kỷ 21. Trên những đoạn đường này, ngay cả một hệ thống lái xe thông minh như Tesla FSD không dựa vào bản đồ có độ chính xác cao cũng có thể khó tìm ra lối thoát cho mình.


Chưa kể, những con đường hẹp trong khu vực thành thị ở Đức và thậm chí cả Châu Âu đôi khi phải chịu sự kiểm soát giao thông tạm thời do nhiều hoạt động khác nhau cấm các phương tiện cơ giới đi qua.

Đối với buồng lái thông minh, chức năng này thực sự phụ thuộc rất nhiều vào việc lái xe thông minh. Một người có ảnh hưởng truyền thông nổi tiếng đã đề cập trong một cuộc trò chuyện ngẫu nhiên rằng điều phổ biến nhất mà anh ấy làm trong quá trình đi làm hàng ngày là thỉnh thoảng kiểm tra ô tô và điện thoại di động của mình sau khi bật tính năng lái xe thông minh trên đường vành đai đô thị đông đúc. Mặc dù loại hành vi này là bất hợp pháp và không đáng khuyến khích, nhưng nó thực sự là một hành vi phổ biến đối với hầu hết người dùng ô tô thông minh ở Trung Quốc.

Nhưng ở Đức, trên những con đường đô thị với đường cao tốc "đam mê" và xây dựng "không đều", thực sự không có nhiều chỗ cho việc lái xe thông minh. Trên cơ sở đó, giá trị và lợi ích của buồng lái thông minh đối với người dùng cũng được nén tuyến tính. Rốt cuộc, màn hình ô tô lớn như vậy có ích lợi gì khi chức năng chung duy nhất là định vị và nghe âm thanh?

Tất nhiên, một số người có thể hỏi, liệu người Đức cũng sẽ sử dụng màn hình lớn để xem karaoke trên ô tô của họ như người dùng Trung Quốc phải không?


“Ừ, ai mà không cần máy chiếu trong ô tô?”

Chúng ta đừng nói về việc liệu mọi người ở những nơi khác trên thế giới có thích KTV như một loại hình nghệ thuật hay không ngoại trừ người Đông Á. Tôi tin mọi người đều thừa nhận rằng nếu bạn có thể xem bóng đá ở nhà hoặc trong quán bar thì sẽ không ai thích không gian nhỏ hẹp trên xe hơi. Như chúng ta đã biết, Đức có nền văn hóa bia và quán bar nổi tiếng thế giới, diện tích sinh hoạt bình quân đầu người của đất nước này đạt 48,4 mét vuông, với rất ít sự khác biệt giữa các vùng.

Ngược lại, diện tích sinh hoạt bình quân đầu người ở nước tôi chỉ hơn 41 mét vuông, và có sự chênh lệch rất lớn giữa thành thị và nông thôn. Theo "Niên giám điều tra dân số Trung Quốc-2020" do Cục Thống kê Quốc gia công bố, diện tích sinh hoạt bình quân đầu người ở tỉnh Bắc Kinh, Thượng Hải và Quảng Đông chênh lệch so với mức trung bình lên tới gần 9 mét vuông.

9 mét vuông, lớn hơn nhiều so với diện tích buồng lái của một chiếc ô tô. Thành thật mà nói, nếu mọi người đều sống trong những ngôi nhà lớn như người châu Âu và người Mỹ, ai sẽ sẵn sàng xem bóng đá trong ô tô?


Viết ở cuối:

Trong vài năm trở lại đây, khi ra mắt EQS và EQE tại Trung Quốc, Mercedes-Benz luôn nhấn mạnh sản phẩm của mình có “sức cản gió thấp” và “tuổi thọ pin chính xác”; trên Audi e-tron, hãng thậm chí còn “điên” chỉ phát ra 88% tổng công suất cho người dùng sử dụng; và trên Porsche Taycan, nhà sản xuất thậm chí còn trang bị cho những mẫu xe cấp thấp dẫn động cầu sau hộp số 2 cấp, cho phép người dùng lái xe với tốc độ tối đa 250 km/h...

Khi đó, nhiều người cho biết họ "không thể hiểu nổi" cách làm này của nhà sản xuất Đức. Tuy nhiên, qua phân tích trước đây của tác giả, mọi người có thể cảm nhận rằng khi các nhà sản xuất Đức chế tạo xe điện, rõ ràng họ ưu tiên phát triển dựa trên kịch bản người dùng địa phương.

Chưa kể, buồng lái thông minh “yếu” và khả năng lái thông minh của xe Đức phần lớn là kết quả từ sự hiểu biết sâu sắc của nhà sản xuất về nhu cầu của người dùng tại thị trường trong nước. Suy cho cùng, dù nhà sản xuất có theo đuổi điều tối thượng đến đâu thì cũng sẽ khó có thể đầu tư thêm nguồn lực cho nhu cầu tần số thấp của người dùng.

Từ góc độ này, việc phân bổ nguồn lực R&D trên toàn cầu và cho phép các tài năng địa phương phát triển xe điện thông minh "được cung cấp đặc biệt" dựa trên nhu cầu địa phương đã trở thành cách duy nhất để các công ty ô tô đảm bảo doanh số bán sản phẩm của họ trong kỷ nguyên mới. Đây là lý do tại sao chúng ta thấy xe điện của Đức đã công bố thành lập các trung tâm nghiên cứu và phát triển phần mềm ở Trung Quốc và tích cực hợp tác với các nhà sản xuất trong nước để chế tạo xe mới.


Trung tâm R&D Trung Quốc do Tập đoàn BMW xây dựng tại Thượng Hải

Nhưng có bao nhiêu hãng xe nội địa sẵn sàng và có khả năng làm điều này ở Đức?

Chưa kể, các chính trị gia châu Âu đã gióng lên hồi chuông cảnh báo kéo dài 12 phút về việc ô tô điện Trung Quốc chưa bùng nổ về doanh số.