2020 đến 2023 là “4 năm mất mát” của ngành hàng không toàn cầu. Sau khi chịu tác động tàn khốc của dịch bệnh, ngành hàng không toàn cầu cuối cùng đã trở lại trạng thái trước dịch bệnh sau gần 4 năm. Tuần này, công suất hàng không toàn cầu dự kiến ​​sẽ vượt mức tương ứng vào năm 2019, theo công ty phân tích hàng không Cirium. Mặc dù vậy, các hãng hàng không vẫn đang phải đối mặt với hàng loạt vấn đề như tốc độ phục hồi nhu cầu hàng không chưa đạt yêu cầu, nguồn cung máy bay thiếu hụt và cạnh tranh ngày càng gia tăng.

Công suất hàng không toàn cầu trở lại mức trước đại dịch, thời điểm đánh dấu một cột mốc quan trọng trong quá trình phục hồi sau đại dịch đã đẩy thị trường du lịch trị giá 1,17 nghìn tỷ USD toàn cầu vào một cuộc khủng hoảng hiện hữu chưa từng có - với việc đóng cửa biên giới trên diện rộng buộc các hãng hàng không phải dừng đội bay của họ và đẩy ngành này đến bờ vực sụp đổ. Hậu quả kéo dài, từ việc đóng cửa du lịch và thiếu nhân viên trong hãng hàng không cho đến việc mở cửa trở lại không thường xuyên do virus Corona, đã làm suy yếu tình hình tài chính của ngành. Khi những du khách thoát khỏi tình trạng cách ly tại nhà cuối cùng cũng được tự do vào mùa hè năm ngoái, các hãng hàng không và sân bay đã không chuẩn bị trước, làm gián đoạn lịch trình chuyến bay và gây hỗn loạn ở các nhà ga.


Việc quay trở lại công suất chuyến bay trước đại dịch – số lượng ghế được cung cấp nhân với khoảng cách bay – phản ánh khả năng phục hồi và khả năng thích ứng với các điều kiện thay đổi của các hãng hàng không. Tuy nhiên, về nhiều mặt, nó đã trở thành một ngành khó khăn hơn: nhu cầu đi máy bay vẫn chưa phục hồi hoàn toàn ở một số vùng trong nước. Thứ hai, các hãng hàng không đang phải vật lộn với tình trạng tắc nghẽn nguồn cung máy bay đang diễn ra, một di chứng khó chịu của đại dịch. Ngoài ra, không phận Nga hiện bị đóng cửa đối với nhiều hãng hàng không phương Tây, làm tăng thêm danh sách những thách thức hậu đại dịch.

Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, lợi nhuận ngành hàng không năm nay sẽ thấp hơn 40% so với mức của năm 2019. Hoạt động đi công tác vẫn chưa được tiếp tục hoàn toàn và vẫn chưa rõ khi nào hoặc liệu nó có tiếp tục hay không. Với triển vọng phục hồi hoạt động kinh doanh du lịch không chắc chắn, các nhà khai thác đang làm bất cứ điều gì có thể để thu lợi từ sự bùng nổ du lịch trả đũa giải trí đang mờ dần. Thêm sự xúc phạm đến thương tích, sự chậm trễ giao hàng máy bay và các vấn đề về động cơ đã làm mờ đi triển vọng tăng trưởng, trong khi chi phí lao động, nhiên liệu máy bay và trả nợ đang gia tăng.

TDCowen Nhà phân tích hàng không Hoa Kỳ Helane Becker cho biết: "Doanh thu của ngành đã trở lại mức năm 2019, nhưng chi phí cao hơn 18% hoặc 19% so với mức năm 2019. Tiền lương tăng 35,40%, thật điên rồ. Tôi đã từng thấy điều này xảy ra trước đây và nó không bền vững."

Nhu cầu hàng không vẫn chưa phục hồi hoàn toàn

Và với tư cách là nguồn khách du lịch nước ngoài lớn nhất thế giới trong năm 2019, khách du lịch Trung Quốc chỉ mới bắt đầu quay trở lại sân khấu thế giới. Trung Quốc là một trong những thị trường đầu tiên đóng cửa biên giới vào đầu năm 2020 và là một trong những thị trường cuối cùng nới lỏng các hạn chế đi lại quốc tế vào đầu năm nay. Tuy nhiên, sự phục hồi của du lịch sẽ được hưởng lợi trước tiên trong nước. Vào tháng 8 năm nay, các hạn chế đối với việc đi du lịch theo nhóm đến các điểm đến ở nước ngoài như Úc, Hoa Kỳ và Vương quốc Anh vừa được dỡ bỏ.


Cho đến nay, các vấn đề do dịch bệnh gây ra vẫn chưa được giải quyết triệt để và việc đi lại của khách du lịch Trung Quốc vẫn chưa hoàn toàn trở lại mức trước dịch bệnh. Tương tự, du lịch trong và ngoài nước của Trung Quốc vẫn chưa phục hồi hoàn toàn về mức trước dịch bệnh do các yếu tố như rắc rối về thị thực, hệ thống thanh toán bất tiện và thiếu chuyến bay. Julia Simpson, Giám đốc điều hành của Hội đồng Du lịch và Lữ hành Thế giới, cho biết trong một cuộc phỏng vấn ngày 19/9 rằng có thể phải mất thêm một năm nữa để du lịch xuyên biên giới của Trung Quốc hồi phục hoàn toàn.

OAG, cơ quan theo dõi xu hướng của ngành hàng không, cho biết lưu lượng hành khách giữa Trung Quốc với Hoa Kỳ và Canada trong tháng 9 chỉ bằng khoảng 1/10 mức trước đại dịch. Một yếu tố lớn là do căng thẳng địa chính trị, số chuyến bay hàng tuần giữa Trung Quốc và Mỹ sẽ tăng lên 24 chuyến vào cuối tháng 10. Trước Covid-19, trung bình có 340 chuyến bay mỗi tuần giữa hai nước.


Du lịch nước ngoài từ Pháp và Nhật Bản cũng không lạc quan, nhưng Thái Lan đã chứng kiến ​​lượng khách du lịch tăng lên sau khi tạm thời nới lỏng quy định thị thực cho khách du lịch Trung Quốc. John Grant, nhà phân tích trưởng tại OAG, cho biết Thái Lan là một trong những điểm đến phổ biến có thể được hưởng lợi từ việc Trung Quốc dỡ bỏ lệnh cấm các tour du lịch theo nhóm.

Một lý do chính khác khiến sự phục hồi quốc tế của ngành hàng không tụt hậu so với thị trường nội địa là cuộc chiến Nga-Ukraine. Các hãng hàng không Mỹ và châu Âu không còn có thể bay tới Nga hoặc đi qua không phận Nga trên đường tới châu Á, làm tăng chi phí và kéo dài các tuyến bay. Tuy nhiên, các hãng hàng không Trung Quốc, Trung Đông và Ấn Độ được miễn lệnh cấm của Nga. "Đây không còn là một sân chơi bình đẳng. Mỗi hãng hàng không có một tình huống khác nhau cần giải quyết", Giám đốc điều hành nhà sản xuất máy bay Airbus Guillaume Faury cho biết tại một sự kiện ở Hoa Kỳ vào ngày 12 tháng 9.

Tính đến tháng 9, công suất xuyên biên giới toàn cầu đã giảm 8% so với năm 2019, theo Cirium. Giao thông xuyên Đại Tây Dương đã trở lại mức trước khi xảy ra dịch Covid-19, trong khi lưu lượng xuyên Thái Bình Dương và từ châu Âu đến châu Á giảm lần lượt là 31% và 17%. Các hãng hàng không lớn của Mỹ và châu Âu đã phải triển khai lại máy bay sang các tuyến khác.

Các đường bay châu Á Giám đốc điều hành Finnair Topi Manner cho biết tại một sự kiện ở London rằng thời gian bay đến các điểm đến như Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc đã tăng 30-40%. Ông cho biết hãng hàng không này chỉ giữ được 1/3 chỗ đứng ở châu Á trong khi tái tập trung vào Hoa Kỳ, Trung Đông và Ấn Độ. Theo dữ liệu của Cirium, British Airways, từng là hãng khai thác các chuyến bay đến Trung Quốc lớn thứ hai, hiện cung cấp số ghế trên các đường bay này ít hơn gần 40% so với trước đại dịch Covid-19.


Nhà tư vấn hàng không John Strickland cho biết Vương quốc Anh là một trong những điểm đến lớn nhất của khách du lịch Trung Quốc trước đại dịch. Khi các nhóm khách du lịch ra nước ngoài trở lại, các hãng hàng không Trung Quốc đang tìm cách tận dụng nhu cầu này; Các hãng hàng không Trung Quốc không phải chịu lệnh cấm không phận của Nga và “có mức tiêu hao nhiên liệu ít hơn và thời gian bay ngắn hơn”. Một điểm đến mà các hãng hàng không Trung Quốc đang giành lại quyền kiểm soát nhu cầu cũng là Vương quốc Anh. Tận dụng sự thuận tiện khi vào không phận Nga, nhiều hãng hàng không Trung Quốc đang cung cấp nhiều chỗ ngồi hơn trước dịch.

Mặc dù sức chứa đã được phục hồi nhưng hành khách vẫn chưa lấp đầy hết chỗ ngồi. Theo dữ liệu từ VisitBritain, lượng đặt phòng từ Trung Quốc đến Vương quốc Anh trong tháng 9 là khoảng 43% so với mức của năm 2019. Con số này tăng từ 6% trong tháng Giêng.

Sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không ngày càng tăng và họ đang tìm cách mở rộng quy mô

Tại Châu Âu, Ryanair (RYAAY.US) và Wizz Air đang tăng cường cạnh tranh và nhanh chóng mở rộng đội bay của mình sau đại dịch. Điều tương tự cũng xảy ra với các hãng hàng không Mỹ Spirit Airlines (SAVE.US) và JetBlue Airways (JBLU.US). Grant cho biết: "Mô hình hoạt động hợp lý của họ, với sự phụ thuộc tối thiểu vào lưu lượng kết nối và nhiều cơ sở hoạt động ở nhiều quốc gia, cho phép họ đi trước các nhà khai thác cũ và nếu có thể, điều chỉnh thời gian tăng trưởng công suất của họ đến một thời điểm hợp lý. Hãy đợi cho đến khi thị trường mở cửa." củng cố. Tại Hoa Kỳ, JetBlue Airways đang tìm cách mua lại Spirit Airlines, hãng sẽ trở thành hãng hàng không lớn thứ năm của Hoa Kỳ về lưu lượng hành khách nội địa. Ba tập đoàn hàng không lớn nhất châu Âu, Air France-KLM, IAGSA, công ty mẹ của British Airways và Deutsche Lufthansa AG, đang bổ sung thêm các đối thủ yếu hơn vào danh mục đầu tư của họ.

Tại Ấn Độ, nơi thị trường hàng không đang phát triển nhanh chóng, hãng hàng không giá rẻ IndiGo đang củng cố vị thế thống trị của mình bằng cách mua lại hoạt động từ các hãng hàng không yếu hơn. Air India Ltd. được phục hồi đã mua lại toàn bộ cổ phần của Air Asia India và có kế hoạch mua lại Vistara, một liên doanh giữa Tập đoàn Tata và Singapore Airlines Ltd.


Các hãng hàng không phải đối mặt với tình trạng thiếu máy bay

Các hãng hàng không đã đặt mua máy bay trước đại dịch có nhiều khả năng nhìn thấy sự tăng trưởng. Hoạt động sản xuất của Boeing (BA) đã bị tụt lại do 737 Max bị đình chỉ hoạt động vào năm 2019 và cả Boeing lẫn Airbus đều không quay trở lại mức sản xuất trước đó. Thời gian chờ đợi cho những chiếc máy bay mới đã tăng lên và các hãng hàng không đang chạy đua để đặt hàng và đảm bảo thời gian giao hàng kéo dài đến cuối thập kỷ này.


Những hạn chế về nguồn cung còn sót lại do đại dịch, cùng với các vấn đề về động cơ phản lực gần đây, đã làm chậm quá trình giao hàng và khiến các hãng hàng không phải tạm dừng máy bay để sửa chữa. Kết quả là thiếu máy bay sẵn có, cản trở tăng trưởng năng lực và buộc các máy bay cũ phải ở lại đội bay lâu hơn. Rob Morris, giám đốc công ty tư vấn AscendbyCirium, cho biết: "Các hãng hàng không không thể nhận được máy bay mới nhanh như kế hoạch. Điều này cũng gây ra tình trạng thiếu máy bay cũ".

Dữ liệu của Cirium cho thấy số lượng máy bay trong đội bay toàn cầu từ 20 tuổi trở lên đã tăng 25%, trong khi số lượng máy bay dưới 10 tuổi đã giảm 2,7%. Nhìn chung, tuổi trung bình của máy bay thương mại là 10,8 năm, so với 10 năm vào năm 2019.


Máy bay cũ sẽ cản trở mục tiêu của ngành hàng không là đạt được lượng khí thải carbon dioxide bằng 0 vào năm 2050. Trong khi việc sản xuất máy bay phản lực thế hệ mới, hiệu quả hơn vẫn ở dưới mức trước đại dịch, giao thông hàng không đã quay trở lại mức năm 2019, nhấn mạnh con đường khó khăn để đạt được lượng khí thải carbon bền vững. Theo Cirium, công suất bay toàn cầu dự kiến ​​sẽ tăng với tốc độ hàng năm là 3,6% từ năm 2019 đến năm 2041, trong khi lượng khí thải CO2 sẽ tăng với tốc độ 2,7% thay vì giảm.


Việc thay đổi xu hướng này sẽ đòi hỏi những lựa chọn thay thế đắt tiền cho dầu hỏa hàng không. Cirium lưu ý rằng điều này sẽ chuyển chi phí phát thải CO2 sang hành khách, điều này sẽ tạo ra một lực cản tiềm tàng khác đối với tăng trưởng nhu cầu. Nhu cầu làm mát đã mang đến những thách thức mới. Sau khi đạt đỉnh vào tháng 5 năm 2022, giá vé máy bay ở Hoa Kỳ đã giảm xuống dưới mức năm 2019 - ngay cả khi lạm phát chi phí ngày càng ảnh hưởng đến lợi nhuận. Theo Chỉ số giá tiêu dùng Hoa Kỳ, giá vé trong tháng 8 đã giảm khoảng 5,3% so với cùng kỳ năm 2019.

Đây là vấn đề của các hãng hàng không khi giá nhiên liệu và chi phí nhân công ngày càng tăng. Các hãng hàng không bao gồm Delta Air Lines (DAL) và American Airlines Group (AAL) đã hạ dự báo lợi nhuận trong những tuần gần đây. Tại châu Âu, các hãng hàng không đã giảm giá vé khi nhu cầu bước vào mùa thu. Phân tích dữ liệu của Cirium cho thấy mặc dù giá vé trên các tuyến đường ngắn không đồng đều nhưng giá vé trên các tuyến đường dài phổ biến vẫn ở mức cao.


Tuy nhiên, hãng hàng không giá rẻ Thổ Nhĩ Kỳ PegASUSHavaTasiMaciligiAS Giám đốc điều hành Guliz Ozturk cho biết chuyến du lịch "trả thù" đã kết thúc nhưng điều đó không có nghĩa là nhu cầu đang giảm. Trong khi người tiêu dùng trở nên nhạy cảm hơn về giá, họ vẫn đi du lịch, kéo dài mùa du lịch hè sang những tháng thường thấp điểm là tháng 10 và tháng 11. Ozturk nói: "Mong đợi, nhu cầu là có."