Siêu xe Trung Quốc, đều là trò đùa?

Năm ngoái, vào ngày 15 tháng 9 năm 2022, AION, thương hiệu xe năng lượng mới trực thuộc GAC Group, đã tổ chức họp báo "Đêm thương hiệu và Siêu xe số 1 Trung Quốc" tại Xiaomanyao, Quảng Châu. Tại cuộc họp, Aian đã ra mắt LOGO thương hiệu mới - "AI Arrow", đồng thời ra mắt thương hiệu siêu xe cao cấp "Hyper" và siêu xe HyperSSR đầu tiên.

HyperSSR có hai phiên bản, giá bán trước lần lượt là 1,286 triệu và 1,686 triệu.

Thành thật mà nói, tôi xem cuộc họp báo này như một trò đùa.

Rốt cuộc, tôi đã làm việc trong ngành này nhiều năm và đã trở nên miễn nhiễm với luận điệu "chế tạo siêu xe Trung Quốc". Chúng ta thậm chí không đề cập đến doanh số bán hàng. Nhà sản xuất Trung Quốc duy nhất có thể tồn tại cho đến ngày nay là Nio. Chưa kể, siêu xe điện thuần NIO EP9 là chiếc xe đầu tiên được NIO trình làng chắc chắn không phải là xe sản xuất hàng loạt (thông lệ quốc tế là hơn 50 chiếc) và nó cũng được chế tạo bởi đội ngũ NIO UK.

Cho đến khi tôi thực sự lái thử HyperSSR tại Đường đua Quốc tế Chiết Giang cách đây một thời gian, tôi mới tin rằng GAC đã thực sự chế tạo siêu xe này.

Siêu xe số một của Trung Quốc là gì?

Tại cuộc họp báo năm ngoái, GAC đã giới thiệu Haopu SSR theo cách này:

1. HyperSSR tăng tốc từ 0 lên 100 km/h trong 1,9 giây, khiến nó trở thành “chiếc xe nhanh nhất trên bề mặt”.

2, "động cơ hiệu suất cao hai tốc độ bốn trong một nguyên bản" có thể tạo ra "mô-men xoắn cực đại 12.000 Nm trên bánh xe", mang lại 1,7G "cảm giác lùi mạnh tương đương với một vụ phóng tên lửa".

3, mã lực toàn diện của 1225 con ngựa cao gấp 1,5 lần so với tiêu chuẩn thi đấu F1.

Tóm tắt đơn giản là thông số quả thực rất mạnh nhưng chiêu trò tiếp thị lại quá lố bịch. Cho dù đó là cái gọi là cảm giác đẩy lùi mạnh mẽ có thể so sánh với cảm giác phóng tên lửa hay công suất mã lực được cho là vượt quá tiêu chuẩn của giải đua F1, thì vẫn có một cảm giác xấu hổ khi không có gì để nói và không có việc gì để làm.

Nhưng ngoài ra, HyperSSR còn có một nhãn quan trọng khác, đó là nó được sản xuất tại Trung Quốc.

Không chỉ có dây chuyền sản xuất trong nước hoàn chỉnh mà các phụ kiện tiêu hao như lốp xe, phanh gốm carbon đều do Trung Quốc tự phát triển và sản xuất. Theo GAC, lốp nóng chảy tự phát triển trong nước là công thức do GAC và đội máy bay cỡ lớn nội địa C919 phát triển bằng cách nhặt các khối lốp từ đường đua. Phanh gốm carbon và phanh máy bay cỡ lớn nội địa đầu tiên, Huang Boyun, một học giả của Học viện Kỹ thuật Trung Quốc, đang cùng nhau phát triển.

Gác lại những câu chuyện tự phát triển thú vị này, khi HyperSSR được đưa vào đường đua, ấn tượng đầu tiên có vẻ khá giống nhau.

Thiết kế bên ngoài có sức mạnh và tốc độ mà một chiếc siêu xe phải có và cực kỳ nguyên bản. Khó có thể thấy bóng dáng đạo nhái hay “mượn” siêu xe thương hiệu nước ngoài là điều rất đáng khen. Đằng sau bộ la-zăng sợi carbon khoét sâu là hệ thống phanh gốm-cacbon cực lớn, trông khá hiệu quả.

Điều quan trọng hơn là tỷ lệ và tư thế của cơ thể. Việc bố trí một cục pin lớn không chiếm không gian nội thất của xe hay khiến xe có vẻ “cao và béo hơn”. Tư thế ngồi thấp của HyperSSR không khác gì một chiếc siêu xe chạy nhiên liệu đặt giữa. Nếu không có bất kỳ lời giải thích nào, quả thực khó có thể đánh đồng thiết kế thân xe như vậy với một chiếc xe điện thuần túy.

Không ngoa, đây chắc chắn có thể coi là một cột mốc quan trọng trong thiết kế xe hơi thương hiệu Trung Quốc.

Bước lên xe, mọi thiết kế nội thất đều nghiêng về vị trí lái, đúng với định vị của siêu xe. Không còn nút bấm rườm rà trên vô lăng mà tích hợp nhiều chức năng ở hầu hết các mẫu xe điện hiện nay nên mọi thứ đều tập trung vào việc lái xe. Tư thế ngồi trên xe rất hung hãn. Không giống như hầu hết các loại xe điện có sàn nâng lên do pin, tư thế ngồi của HyperSSR thấp đến mức trông không giống xe điện, điều này rất đáng ngạc nhiên.

Tính đến thời điểm hiện tại, nếu chỉ nhìn vào tĩnh, HyperSSR quả thực là một mẫu xe thể thao nội địa cực kỳ thành công, thậm chí có thể coi là siêu xe nội địa thành công nhất trong lịch sử.

Nhưng sau khi lái nó, mọi thứ dường như đã thay đổi một chút.

Trước hết, sức mạnh đầu ra của HyperSSR quả thực cực kỳ bạo lực. Ngay cả khi đạp nhẹ chân ga, bạn cũng có thể cảm nhận được mô-men xoắn đầu ra của động cơ cực kỳ mạnh mẽ, giống như một chiếc siêu xe đặt giữa dẫn động cầu sau công suất lớn. Ngay cả khi đạp ga chiếc xe này, tôi e rằng nỗi sợ hãi còn lớn hơn cả khi tôi lái thử siêu xe Lamborghini cách đây vài năm. Khi tôi đang lái thử chiếc Lamborghini, tôi sợ mình sẽ bị va chạm và mất hết tiền. Khi lái thử HyperSSR, tôi sợ rằng mình sẽ không thể kiểm soát được sức mạnh bạo lực như vậy và mất lái.

Khi tôi lái HyperSSR trên đường quanh co của Đường đua Quốc tế Chiết Giang và tăng dần tốc độ, vấn đề bắt đầu xuất hiện.

Đầu tiên là sự can thiệp kỳ lạ của hệ thống điều khiển cơ thể. Công suất đầu ra của xe thiên về dẫn động cầu sau nhưng hệ thống điều khiển thân xe có thể quá dè dặt vì lý do an toàn nên sau khi tăng tốc dần qua điểm vào cua, xe tưởng rằng sắp mất lái nên sẽ tự động cắt một phần công suất đầu ra. Đuôi xe đột ngột lắc lư kỳ lạ do công suất ra giảm mạnh.

Ngoài ra, mặc dù hệ thống phanh gốm carbon thực sự rất mạnh mẽ và có thể giảm tốc hiệu quả cho chiếc siêu xe thuần điện nặng gần hai tấn này nhưng hệ thống chống bó cứng phanh ABS lại xuất hiện quá sớm. Khi tôi phanh gấp trên đoạn đường thẳng trước Lượt 1 của giải Chiết Giang, phanh chỉ còn khoảng 1/3 quãng đường. phạm vi, ABS bắt đầu kích hoạt để tránh hiện tượng bó cứng lốp. Đây thực sự không phải là một chiếc siêu xe, và những người lái xe có kinh nghiệm lái đường đua khó có thể làm theo kinh nghiệm đã có của mình để nắm bắt vùng phanh trước khi ABS xuất hiện, phát huy tối đa hiệu quả phanh, đẩy tốc độ đuôi thẳng lên cao nhất và hoàn thành các vòng đua nhanh nhất có thể.

Một điều nữa khiến tôi bối rối khi lái xe đó là trọng tâm của thùng xe. Khi lái xe ở tốc độ cao trên đường đua, trọng lượng trục trước của thân xe cho cảm giác rất nhẹ. Mặc dù phanh gấp có thể nhanh chóng chuyển trọng tâm của thân xe sang phần phía trước để chuẩn bị quay đầu, nhưng trọng tâm của thân xe sẽ sớm tự động quay về phía sau. Sự thay đổi bất thường ở trọng tâm này khiến tôi khó theo kịp phanh vào cua theo kinh nghiệm chạy ban đầu của mình.

Các kỹ năng lái xe mà tôi học được từ người hướng dẫn trong bài kiểm tra giấy phép thi đấu dường như đã thất bại trên chiếc xe này. Tôi chỉ có thể cẩn thận đi theo xe của người hướng dẫn trên đường đua và hoàn thành toàn bộ trải nghiệm với việc căn chỉnh đường đua tương đối thận trọng cũng như điều khiển ga và phanh.

Cảm giác chung là chiếc xe này quả thực rất mạnh mẽ nhưng thực sự rất khó điều khiển, khiến việc có đủ tự tin để đẩy chiếc xe này lên mức hiệu suất năng động cao hơn trên đường đua.

Tất nhiên, những vấn đề này một mặt là vấn đề về điều chỉnh hệ thống hỗ trợ điện tử, có thể giải quyết sau thông qua phần mềm tối ưu hóa. Cũng có thể do tôi chưa có kinh nghiệm lái siêu xe thuần điện (quả thực ở thị trường i Trung Quốc không có siêu xe thuần điện) dẫn đến thiếu tự tin khi cầm lái. Hoặc, xe điện thuần túy, quả thực là không phù hợp để chế tạo siêu xe. Xét cho cùng, không chỉ với những chiếc siêu xe mà với bất kỳ mẫu xe hiệu năng cao nào, sự nhẹ nhàng là yếu tố cần phải có. Nhẹ hơn có nghĩa là quán tính ít hơn và đánh lái dễ dàng hơn trên đường đua. Tuy nhiên, khối pin lớn và bốn động cơ của HyperSSR thậm chí còn được bọc hoàn toàn bằng sợi carbon và Tập đoàn GAC đã kiểm soát trọng lượng thân xe một cách thần kỳ đến 1,9 tấn, trọng lượng này vẫn hơi nặng đối với một chiếc siêu xe.

Từ góc nhìn của một người hoạt động trong ngành ô tô Trung Quốc, tôi có thể cho GAC HyperSSR điểm cao, bởi vì dù là thiết kế, về mặt sản xuất, GAC Group đã vượt qua vô số rào cản kỹ thuật và kinh nghiệm để tạo ra một chiếc siêu xe điện thuần túy như vậy. Tuy nhiên, nếu so sánh chiếc xe này với những siêu xe chạy nhiên liệu khác trên thị trường thì ngoài thiết kế ngoại hình và thông số sức mạnh, chiếc xe này không có nhiều điểm nổi bật về trải nghiệm lái năng động.

Sự trỗi dậy của ô tô Trung Quốc không nhất thiết có nghĩa là chế tạo siêu xe

Một ngày trước khi lái thử HyperSSR, tôi đã nói chuyện với tổng giám đốc GAC Aian Li Gu Huinan và một số nhân viên Haopin đã có một số trao đổi. Trong suốt buổi trao đổi, điều tôi cảm nhận trực tiếp nhất là đội ngũ do Gu Huinan dẫn đầu đã rất quyết tâm chế tạo siêu xe. Điều này được thực hiện để chứng minh rằng người Trung Quốc cũng có khả năng chế tạo siêu xe.

Trong môi trường ngày nay, nơi các phương tiện chạy điện thuần túy đang được tung ra thị trường và các nhà sản xuất đang chuyển sang sử dụng chúng để tiết kiệm chi phí, hành động của Gu Huinan thực sự vô cùng đáng được tôn trọng.

Nhưng điều không thể bỏ qua là việc chế tạo siêu xe không phải là một công việc kinh doanh đặc biệt hợp lý và tốt, kể cả từ góc độ kỹ thuật hay thương mại.

Nếu chỉ nhìn vào công nghệ, theo một nghĩa nào đó, công nghệ được sử dụng để chế tạo siêu xe không đại diện cho ngành công nghiệp ô tô hàng đầu. Giá trị cao của những chiếc siêu xe nằm ở khả năng vận hành cao hiếm có, thậm chí họ còn tự hào về công trình được chế tạo thủ công của mình. Do đó, các thương hiệu siêu xe nổi tiếng quốc tế như Ferrari, Lamborghini và McLaren về cơ bản đều được thành lập bởi những người sáng lập yêu thích đua xe và duy trì hoạt động sản xuất kiểu xưởng quanh năm. Ngay cả hiện nay, các thương hiệu này dù đã được cơ giới hóa và sản xuất hàng loạt từ lâu nhưng chất lượng sản phẩm của họ vẫn không thể so sánh được với những chiếc xe dân dụng dành cho người tiêu dùng bình dân. Xét về tay nghề và độ bền, không khó để những chiếc xe sản xuất trong nước trị giá hàng trăm nghìn có thể vượt xa những siêu xe quốc tế trị giá từ 3 đến 4 triệu đồng.

Ngoài ra, công nghệ được sử dụng trên siêu xe thực sự rất khó để chuyển sang ô tô dân dụng thông thường.

Trong những năm gần đây, do giới hạn phát thải môi trường, tỷ lệ hoàn vốn đầu tư R&D của động cơ nhiên liệu đã bị hạn chế trực tiếp. Một số thương hiệu siêu xe mới ở châu Âu về cơ bản đã tập trung cập nhật mẫu xe mới về khí động học. Cho dù đó là Ferrari, McLaren hay siêu xe AMGONE của thương hiệu hạng sang tương đối thân thiện Mercedes-Benz, họ đều sử dụng kinh nghiệm nghiên cứu và phát triển của thương hiệu có được trong các sự kiện hàng đầu như F1 để tối ưu hóa thiết kế khí động học của những chiếc siêu xe thương mại của riêng mình và ra mắt những chiếc xe mới.

Nói cách khác, thời thế đã thay đổi. Sự cạnh tranh siêu xe trên thị trường ngày nay không dựa vào hiệu suất tăng tốc của động cơ phân khối lớn, công suất lớn như xưa. Thay vào đó, nó dựa vào việc tối ưu hóa tính khí động học để giúp siêu xe mới dễ điều khiển hơn và chạy nhanh hơn.

So với việc chế tạo ô tô truyền thống, việc này giống chế tạo một chiếc máy bay hơn.

Do đó, giá trị tham chiếu kỹ thuật của siêu xe dành cho xe dân dụng thông thường đã bị giảm hơn nữa. Việc khám phá tính khí động học của siêu xe về cơ bản là một quá trình tiến hóa với những tác động cận biên giảm dần. Chương cuối cùng thực chất là chính chiếc xe F1, để những chiếc siêu xe mới như Aston Martin và Mercedes-Benz thực chất là phiên bản dân sự của chính những chiếc xe F1 của họ.

Từ góc độ thương mại, nó mạnh ngang ngửa với Ferrari, với lợi nhuận ròng chỉ 980 triệu euro vào năm 2022. Lamborghini có lợi nhuận hoạt động là 618 triệu trong năm tài chính 2022. Một hãng siêu xe nổi tiếng khác là McLaren cũng thua lỗ quanh năm.

Mô hình kinh doanh như vậy có thể nói là quá kém hiệu quả so với các công ty xe dân dụng trưởng thành. Lợi nhuận ròng của BYD vào năm 2022 là 16,622 tỷ RMB, tương đương 2,15 tỷ euro, gần bằng hai chiếc Ferrari. Lợi nhuận ròng của Toyota vào năm 2022 là 25,363 tỷ USD, về cơ bản tương đương với hơn 20 chiếc Ferrari.

Vậy bạn thấy đấy, trong giới kinh doanh, làm một chiếc ô tô gia đình giá hơn 100.000 nhân dân tệ thực ra không phải là xấu, và làm một chiếc siêu xe giá vài triệu nhân dân tệ cũng không phải là cao quý hay giàu có.

Trong thời đại xe điện, các hãng xe Trung Quốc đã không thể giữ vững các thương hiệu quốc tế lớn tại thị trường Trung Quốc. Họ vượt xa cả về công nghệ và bán hàng. Tuy nhiên, rõ ràng sự trỗi dậy của các hãng xe Trung Quốc không cần phải chứng minh bằng việc chế tạo siêu xe.

Vì tỷ lệ đầu vào-đầu ra kỹ thuật thấp nên nó sẽ không hoạt động về mặt thương mại.

Việc chế tạo siêu xe có mục đích gì?

dành cho những ước mơ, dành cho ước mơ không ngừng vượt qua giới hạn.

Hãy cùng tìm hiểu kỹ hơn về lịch sử của một số thương hiệu siêu xe quốc tế. Không có ngoại lệ, mục đích ban đầu khi thành lập là người sáng lập muốn tham gia các cuộc thi đua xe và chế tạo cho mình một chiếc xe đủ tốt để bước lên bục vinh quang và giành các danh hiệu. Ngay cả bây giờ, ba thương hiệu siêu xe như Ferrari, McLaren và Aston Martin cũng không bán siêu xe để kiếm tiền mà bán siêu xe để tiếp tục tham gia nhiều sự kiện ô tô đỉnh cao và truyền máu cho các đội.

Hàng trăm triệu đô la đầu tư mỗi năm đều nhằm mục đích đẩy tốc độ đỉnh cao của con người lên cao hơn một chút.

Các hãng xe Trung Quốc thực sự phải dũng cảm hơn

Vì vậy, khi xét đến vấn đề này, quyết định chế tạo siêu xe của GAC ​​Group là khá hợp lý.

Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc thực sự cần một chiếc xe như thế này để chứng minh rằng người Trung Quốc cũng có thể làm được.

Ngành công nghiệp ô tô là một trong những quy trình công nghiệp phức tạp nhất. Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc cuối cùng đã vượt qua kỷ nguyên liên doanh, trong đó thị trường được đổi lấy công nghệ. Thông qua những nỗ lực tự nghiên cứu không ngừng, các phương tiện sử dụng năng lượng mới với công nghệ hàng đầu của Trung Quốc đã liên tục được đưa vào thị trường phổ thông. Không ngoa khi cho rằng giai đoạn hiện tại là một năm tốt đẹp chưa từng có đối với ngành ô tô Trung Quốc.

Nhưng khi người tiêu dùng Trung Quốc bắt đầu dần dần nhận ra các thương hiệu độc lập và thậm chí phân loại các phương tiện sử dụng năng lượng mới từ các thương hiệu tên tuổi quốc tế là "không có thương hiệu", các phương tiện sử dụng năng lượng mới của Trung Quốc trong hai năm qua dường như đã bắt đầu thiếu can đảm để đổi mới.

Tất cả các hãng xe trong nước đều gặp khó khăn trong quá khứ. Tất cả họ đều muốn đạt được nhiều doanh số hơn, nhiều thị phần hơn, nhiều lợi nhuận hơn và đẩy nhanh việc ra mắt sản phẩm mới càng sớm càng tốt. Tuy nhiên, tốc độ càng nhanh thì chu kỳ chuẩn bị xe mới càng vội vã và thời gian tích lũy để xác minh các điểm công nghệ mới càng ít.

Vì vậy, người tiêu dùng sẽ thấy rằng mặc dù xe năng lượng mới thực sự tốt nhưng sự hội tụ của các loại xe năng lượng mới cùng đẳng cấp trên thị trường là cực kỳ nghiêm trọng, cả về thiết kế lẫn cấu hình. Các mô hình cá nhân hóa cũng ngày càng ít đi. Hàng trăm mẫu xe mới được tung ra thị trường ô tô Trung Quốc mỗi năm và số lượng lớn nhất thực tế là những chiếc SUV dành cho gia đình.

Không phải xe SUV gia đình xấu mà chỉ giống như những đứa trẻ được nuôi dưỡng bằng nền giáo dục định hướng thi cử. Tất cả đều giống nhau. Giáo dục có chất lượng sẽ có lợi hơn cho việc kích thích đổi mới. Tương tự,

luôn là những đặc tính riêng của nó ngoài những phương tiện giao thông cơ bản nhất. Dù có thể đi đường trường hay địa hình, dù chỉ trông ngầu thôi thì đó cũng là lý do quan trọng để người ta sở hữu nó.

Các hãng xe Trung Quốc hiện nay quá giỏi về tính thực tế và thú vị nên thiếu một ít.

Vì vậy, với GAC HyperSSR, tôi hy vọng rằng sau khi giành được nhiều thị phần hơn, các hãng xe Trung Quốc có thể mang đến một số cơ hội cho những chiếc xe thú vị và mang đến cho những người trẻ muốn mua xe một số lựa chọn thú vị.